相距2500公里一日抵達

    據了解，到此次提速，國家已對火車進行過四次提速，2001年的第四次提速，使火車的平均時速比1997年提速前提高了13.8公里，提速里程超過9600公里，提速投資(僅線路)100萬元／公里。而這次提速，我國客運專線的旅客列車最高運作時速將達到200公里。廣深線、京津線建成第四線後，客貨分線運作。京滬鐵路建成後，時速將高達300至350公里。

    這樣，全國將初步形成以北京、上海和廣州為中心的“三個提速圈”。半徑約500公里的城市，能夠達到“朝發夕至”；1200至1500公里的城市，將實現“夕發朝至”；2000至2500公里的城市，“一日抵達”。也就是説，北京到鄭州、太原、呼和浩特等城市均可早上出發、晚上返回；北京到南昌、株洲、杭州、佳木斯等城市均可一夜到達；北京到深圳、福州、重慶、成都等城市均可一日到達。

    鐵道部還要改造京九線、西康線、石德線、漢丹線、淮南線、寧蕪線、皖贛線、石太線、京承線等線路，使其時速達到160公里以上。

    經過前四次大提速，鐵路已經具備了旅客列車時速200公里等級的成套技術，形成了提高運輸能力與運輸品質的雙重需求。2005年我國即將建成輻射全國的鐵路網，儘管津滬、京山、京秦鐵路納入13000公里的客運網，但是瀋陽鐵路局架設秦沈客運專線，打開了人們視野，如果從空中看這條客運專線，它將是筆直的一條“白線”，橫亙在遼沈大地上。它不僅加速了客運，而且是新世紀鐵路建設一道光彩奪目的風景線。按照鐵道部的規劃，京秦線改造為最高行車時速為200公里，而北京至北戴河的旅行時間會從目前的2.5小時縮短到2.0小時；貨物列車的最高運作時速為120公里。

    客運能力短缺狀況將消除

    火車提速的歷史要從1994年鐵路運輸全行業虧損説起，當時鐵路運輸連續虧損了3年。1997年客流量比1988年減少了2.8億人。鐵道部當即決定提速，結果當年客運回流，一舉堅持三年提速，最終扭虧為盈，2000年獲利5億多元。

    雖然這使鐵路暫時喘了一口氣，但是客流下降的總趨勢難以解決，今後一段時間不採取對策，鐵路還將面對被動地位。可鐵路畢竟經過提速，每年的運輸收入都以80多個億的速度在遞增，這使鐵路看到了提速帶來的一縷希望。“十五”(2001—2005年)期間，鐵路還要進行三次大提速。儘管2001年的提速改造完成了京九線、浙贛線、武昌到成都、重慶通道，投資建成了武廣、哈大電氣化鐵路具有承前啟後意義，但累計起來這四次大提速，已經使鐵路機車車輛在保有量沒有大增加的情況下，換算週轉量增加了21.2%，其中客運週轉量增長42.7%。

    這一結果令人耳目一新，看到了鐵路未來發展的希望。自然這次大提速，京沈快速客運通道一旦打通，株六復線倘若建成，浙贛線、京廣線北段、西南地區北通道如果改造成功，無疑給2005年的大提速奠定一個良好的基礎。在這個基礎上，寶雞-蘭州-武威南間要建復線，徐州-鄭州、武威南-張掖間要搞電氣化，重慶和懷化要實現通車，再提速其他7條通道和線路。這樣，全國鐵路的“八縱八橫”路網主骨架將得到鞏固和強化。因為到2005年，全國鐵路營業里程能夠實現75000公里、復線鐵路里程約25000公里和電氣化鐵路里程約20000公里，這樣客運能力短缺狀況將基本消除。

    在未來三年內，鐵路部門將投資3500億元把全國鐵路打造得今非昔比，實現中國鐵路的現代化。這樣，鐵路建設投資要佔大頭，達2700億元。火車車輛相對算小頭，但也高達800億元。

    交通格局引發“三國演義”

    四次大提速，使火車在“中長途”賽跑中，迎頭接近甚至趕超了航空；當然也挑戰了“短途”長客。誰都明白，交通格局的“三家”分爭，核心是速度。一般飛行時速在500至900公里的民航，是鐵路無法比擬的，但鐵路提速所花時間平均只是民航的三分之一甚至更少。如果鐵路要在京滬時速實現350公里，無疑對這段班航構成了新的壓力。

    再説，早在2000年第三次提速時，鐵道部主要領導就明確表態：“火車提速不提價，但以後是否調整，關鍵看市場。”換句話説，要看民航運輸、公路運輸是否對鐵路運輸構成危險。儘管鐵路一時站穩了腳根，但他們居安思危，更換提速道岔、加固鐵路橋梁、設置防護欄、改造信號設備等，為第五次甚至第六次提速做好充分準備。據統計，鐵路旅客週轉量連續近幾年增幅較大，平均增長率達6.8%，超過了公路、航空和水運的增長速度；客票收入年增長率為11.9%，全路運輸收入平均每年遞增80億元。1999年提前一年實現扭虧，2000年實現營利5億元，2001年運輸收入創歷史最好水準，截至年底累計增收838億元。

    乘車舒適多啦

    旅客能睡一個安穩覺啦。細心的旅客都會發現，日前執行的新列車時刻表中，跨鐵路局夕發朝至列車達到118列，始發時間都在17時至23時內，終到時間都在5時至10時內，夜間零點以後沒有開出和到達的旅客列車。鐵道部明確規定，提速後這次始發終到上座率達100%的夕發朝至列車，中途可以不停車；上座率達到80%以上的客車可以減少停站次數；在午夜運作時，小站不安排停靠。

    車輪快了，旅客花在路上的時間少了。北京、廣州、深圳等主要城市之間，列車運作時間均大幅度縮短。北京至深圳全程2372公里，坐火車僅需一天。據介紹，新增特快列車46.5對，達到188.5對，僅跨局特快列車便增加20對，增長46.5%。我國旅客列車平均旅行速度每小時提高2公里，達到61.92公里／小時，其中，特快列車為88.01公里／小時，快速列車63.71公里／小時，普通快車58.94公里／小時。

    這次提速，增加了臥鋪，減少了硬座。據了解，全國鐵路原來有255萬餘席位，經過這次調圖後，席位總數減少了12.5萬多個，騰出的運力，增開了供不應求的長途列車，增加了2萬多個席位。全鐵路優質優價列車增加77對，達到471對，在更多優質列車的開行中，旅客乘車出行更加舒適了。

    儘管現在鐵路在同一條線路上，既跑著大量低速重載貨車，又跑著旅客慢車、一般旅客快車、特快旅客列車……但騰飛的鐵路指日可待……

    背景新聞

    1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大幹線全面提速。以瀋陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。

    1998年10月1日，鐵路第二次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段，最高時速達到140公里至160公里；廣深線採用擺式列車最高時速達到200公里。全路旅客列車平均速度達到55.16公里／小時。

    2000年10月21日，鐵路第三次大面積提速。重點是亞歐大陸橋的隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線。列車等級和車次重新分類和調整；全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理相互異地售票業務。

    從2001年11月21日零時起，全國鐵路實施第四次大面積提速和新的列車運作圖，提速範圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。

     《遼沈晚報》2002年10月31日