全國有28條線路提速

    記者從鐵道部了解到，“十五”(2001—2005年)期間，我國鐵路將總共進行3次大規模提速，分別在2001年10月、2003年和2005年進行。在“九五”三次大提速的基礎上，“十五”提速將不僅進一步擴大既有線路的提速範圍，還將修建客運專線和速度較高的新線。而未來三年內，鐵道部將投資3500億打造全國的現代化鐵路系統，其中2700億用於鐵路建設，800億用來購買火車車輛。

    據介紹，“十五”期間，我國有28條線路要大規模提速。鐵道部分三階段來逐步進行，具體通道和線路是：2001年10月為第一階段，以京九線、浙贛線、武昌至成都、重慶通道提速改造為主要內容，加上武廣、哈大電氣化鐵路的建成投産，在5個通道和線路上實施提速，目前這一階段已經完成；2003年為第二階段，以京沈快速客運通道和株六復線建成投産，浙贛線、京廣線北段、西南地區北通道等線路的提速改造，在7個通道和線路上實施提速；2005年為第三階段，以寶雞-蘭州-武威南間復線建成，徐州-鄭州、武威南-張掖間電氣化改造投産，渝懷線建成通車，在7個通道和線路上實施提速。

    此外，鐵道部將繼續擴大規模加快西部鐵路建設，加大既有線改造力度，強化“八縱八橫”路網主骨架。

    到2005年，全國鐵路營業里程將達到75000公里，復線鐵路里程約25000公里，電氣化鐵路里程約20000公里，運輸能力短缺狀況將基本消除。

    提速提到多少？

    鐵道部運輸局有關人士介紹説，提速後我國客運專線的旅客列車最高運作時速將達到200公里；廣深線、京津線建成第四線後，實行客貨分線運作，客車最高運作時速達200公里。而實驗表明，“十五”期間將要建成的京滬鐵路，其時速將高達300—350公里。

    這位人士稱，提速後全國初步建成以北京、上海和廣州為中心的“三個提速圈”。半徑在500公里左右的城市之間將實現“朝發夕至”，1200—1500公里左右的實現“夕發朝至”，2000—2500公里左右的實現“一日到達”。也就是説，北京到鄭州、太原、呼和浩特等城市均可早上出發、晚上返回；北京到南昌、株洲、杭州、佳木斯等城市均可一夜到達；北京到深圳、福州、重慶、成都等城市均可一日到達。

    另外，鐵道部在2002—2003年，還要對京九線、西康線、石德線、漢丹線、淮南線、寧蕪線、皖贛線、石太線、京承線等鐵路線路進行必要的技術改造，使其速度達到每小時160公里以上。

    本市車組實驗成功

    昨日，記者從天津鐵路分局獲悉，到2002年底以前，天津鐵路分局管轄三大幹線(津滬、京山、京秦)將全部實現電氣化。由於目前的列車速度只能達到120公里／小時，實行電氣化後，三大幹線部分路段可達160公里／小時，而正在實驗階段動力車組最高時速已經超過了270公里。

    天津鐵路分局總工程師喬延紅介紹，鐵路部門經過近幾年的提速發展，已經具備了旅客列車時速200公里等級的成套技術，形成了提高運輸能力與運輸品質的雙重需求。

    喬延紅告訴記者，2005年我國即將建成輻射全國的鐵路網，津滬、京山、京秦將納入13000公里的客運網，這樣使京津之間變成四線通道。以北京——天津為例，以往從北京—天津需要不到2個小時，而現在運作時間實現1個小時左右。另外，津秦沈鐵路電氣化工程預計2003年開工建設，日前京滬電氣化改造可行性研究也通過了鐵道部評審，預計2005年建成，工程總投資61.4億元，改造完成後的電氣化鐵路部分地段可達到時速160公里。

    據了解，按照目前鐵道部建設京沈快速客運通道的規劃，要將京秦線改造為最高行車速度為200公里／小時的快速線，使北京——北戴河之間的旅行時間從目前的2.5小時壓縮到2.0小時以內；貨物列車的最高運作速度提高到120公里／小時，開行北京、天津、唐山、德州、秦皇島等大中城市間的快捷貨物列車。

    鐵路提速不提價

    面對鐵路部門的頻頻提速，旅客乘坐火車享受到更快捷的服務也越來越多。人們在為出行方便高興的同時也不免擔心，提速會不會帶來車票價格的上漲？

    據鐵道部新聞處介紹，早在2000年第三次提速時鐵道部部長傅志寰就表明瞭明確的態度：“提速不提價，但以後是否調價，則關鍵要看市場。”對於鐵路部門為這幾次提速投入的成本，鐵道部表示“無法統計，也沒有統計”。提速工作一啟動，將會涉及到方方面面的問題，如更換提速道岔、加固線路橋梁、設置防護欄以及改造信號設備等，都需要大量的投入。

    一方面是投鉅資提速，一方面不提高票價，那麼鐵路部門的鉅額成本怎麼收回，它的經濟效益怎樣實現？新聞處負責人表示：“提速本身就是一項投資，它將增加鐵路的市場競爭力，從而帶來可觀的經濟效益。”

    據了解，我國鐵路部門經過四次提速後，市場競爭力大大增強。據統計，鐵路旅客週轉量連續幾年較大幅度增長，平均增長率達6.8%，超過了公路、航空和水運的增長速度；客票收入年增長率為11.9%，全路運輸收入平均每年遞增80億元。1999年提前一年實現扭虧，2000年實現營利5億元，2001年運輸收入創歷史最好水準。到2001年為止，年累計增收838億元。

    鐵路部門介紹説，提速使列車使用率的提高、運作列車的增開和客貨運新産品的推出成為可能，也直接增加了鐵路的收入。1997年至2001年，鐵路機車車輛保有量沒有大的增加，而換算週轉量增加了21.2%，其中客運週轉量增長42.7%。這一量的增長完全是通過提速使既有資源優化配置的結果。另外，在提速基礎上推出的夕發朝至列車、特快列車、貨運五定班等一系列鐵路新産品也頗受旅客歡迎。

    鐵老大要多分民航“一杯羹”

    四年時間裏，中國鐵路已經四次全面提速，不僅在中長距離運輸中正接近或迎頭趕上民航，而且在短途運輸中敢與高速公路叫板。喬延紅稱，鐵老大要多分民航“一杯羹”的時代就要到來。

    他解釋説，鐵路與民航競爭的焦點在於速度。目前民航班機飛行速度一般都在每小時500至900公里，這種速度是地面交通不可比擬的。喬延紅認為，近年來火車採取提速、車上售票、夕發朝至等措施，儘管火車的行車速度達不到民航班機速度，但地面所花時間平均只是民航的三分之一甚至更少，加上火車相對民航正點率較高，民航快速的時間優勢往往大部分浪費在地面上。近期中國要在京滬之間修建高速鐵路，時速將達到350公里。如果民航在地面銜接時間上不大幅度縮短，快速的優勢將不能保持，會被火車迎頭接近或者趕上。

    專家聲音：

    鐵路提速後安全可靠系數有多大？旅客乘坐提速列車走得是否令人放心？昨日，本報記者帶著這些問題專訪了天津鐵路分局總工程師喬延紅。

    把小半徑拉大

    喬延紅介紹，小半徑就是鐵路線路上的小彎道。鐵路線半徑越小，列車運作通過時離心力越大，危險越大。列車要快速運作，不能走減速保安全的路，怎麼辦？就要把小半徑拉大。在既有提速線路上，所有的小半徑區段都要進行改造。這樣把小半徑線路改成大半徑線路，或改成直線，就能提高鐵路安全系數。

    採用無縫鋼軌

    現在提速線路上，每米鋼軌為60公斤重的鋼軌，列車可以跑到160公里。鋼軌是無縫鋼軌，最長的區段，30公里鐵路沒有軌縫。在1997年提速以前，大部分鐵路使用的是12.5米、25米長的短鋼軌，兩根鋼軌之間用夾板夾上，然後用螺絲擰在一起。列車通過縫隙時，就會有震動，無論對鋼軌、車輪、軸承，都有損害。採用無縫鋼軌就避免了這種危害。

    換成大號道岔

    提速以前的鐵路列車低速運作時，鐵路線上的道岔是小號道岔，扳道工需要用手搬動。這種小號道岔擺動大，安全系數比較低。在提速線路上，都更換為大號道岔。而且大號道岔使用電動轉折機，專門用來搬道岔。新的提速道岔不但能電動操作，而且具有自動鎖閉功能，鎖閉後的道岔為行車安全提供了可靠保證。(雷風雨)

    背景資料：

    1997年4月1日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大幹線全面提速。以瀋陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發朝至列車。

    1998年10月1日，鐵路第二次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高時速達到140公里至160公里，廣深線採用擺式列車最高時速達到200公里。全路旅客列車平均速度達到55.16公里／小時。

    2000年10月21日，鐵路第三次大面積提速。重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。列車等級和車次重新分類和調整；全國鐵路實行聯網售票，400多個較大車站可辦理相互異地售票業務。

    從2001年11月21日零時起，全國鐵路實施第4次大面積提速和新的列車運作圖，提速範圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都，京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。

     《天津青年報》2002年10月25日