首先，根據經濟學原理，我們知道，成本是次優選擇的最大收益，也就是人們常説的機會成本。飛機場修建以前的成本是用這筆錢幹其他事情的最大收益。但是當投資發生，飛機場建成後，起初投入的那筆錢就不再是成本，而是沉沒成本（也叫歷史成本），這是會計學上常説的一種成本。此時航空公司要經營的條件是收入達到停止生産點而不是盈虧平衡點。也就是只要航空公司能維持生存而不一定非要能收回前期的投資就會經營。因為機場已經建成，供給在一定時間內不會減少，閒著也是閒著。現實中，任何人、企業、商店、地攤都是如此行事。所以不能拿歷史成本來説事。

    其次，市場價格的形成與成本無關。價格是由市場供求關係決定的，而不是成本。一張郵票的生産成本是幾毫錢，而價值不菲者大有量在。是供給與需求的關係決定了其價格，而不是其起初的生産成本。２０年前磚頭一樣的“大哥大”生産成本過萬，現在分文不值，因為沒有人需要。歷史成本與商品的價格沒有關係。

    第三，人為定價不可能比市場定價更有效率。在市場上，交易雙方通過討價還價形成最終的均衡狀態下的市場價格。當有人為干預（行政手段），市場上的價格並非均衡價格時（比如價格聽證會），將會出現以下三種情況。一是當這個開會“開”出來的價格高於均衡價格時，就必然有一部分在均衡價格時會購買的人退出，需求減小，供給相對過剩了，結果就會造成資源的閒置浪費，比如飛機閒置。二是當這個“開”出來的價格低於均衡價格時，此時原先一部分嫌均衡價格太高的人就會進入，這就造成需求相對大，引發一系列問題，比如腐敗尋租活動，如春運期間的火車票。第三種情況是，定出來的價格正好等於均衡價格，可是市場隨時會變，聽證會不可能天天開，即使天天開而且定出的價格有正好與市場均衡價格相符，那如果是這樣，還不如直接交給市場來得省事。

    因此，開聽證會定價只是出於好心或者完全是託詞，它不但達不到定價的初衷，反而會有諸多的副作用。事實上，各地航空公司之所以暗地裏對機票打折，很顯然對他們來説那樣做比不打折要好，否則他們就不打折了。而打折對消費者也沒什麼不好的。

    國家對企業市場化的進程不斷深入，政企分開的步伐也在加快，政府在民航定價問題上不應該在具體處插手，而應該給予機制上的保障，形成一套讓各航空公司通過市場自行調整價格的機制。唯其如此，才能使民航業的整體實力在競爭中不斷進步，才能使消費者得到更多的實惠，才能使社會的整體利益最大化。（馮笠峰）

    南方都市報 2003年7月14日