記者16日就此方案的出臺採訪了國家發展和改革委員會價格司，一位周姓官員説：“票改方案的出臺主要出於兩個目的：一是規範民航票價市場，二是保護消費者的權益。”但是他對機票“明折明扣”的政策不予評價，他強調：“制定市場指導價是價格部門的法定許可權，這個方案我們花了巨大的時間和精力，進行了大量的計算。”

    從“明折明扣”到“浮動價”

    消費者最關心的是機票價格，中國機票價格的鬆動源自1992年。那年國務院召開了關於研究民航運價管理體制改革問題的會議，會上確定，允許航空公司票價可以上下浮動10%。而1997年無疑是中國機票價格發展歷程中的轉捩點，民航總局推出“一種票價、多種折扣”的政策。這標誌著中國的民航業開始了對“多級票價”體系的初步嘗試。

    “在實行差別價格的同時，如果沒有跟上相應的限制高端旅客購買高折扣機票等措施，那麼折扣票價的結果只能是最終走向取最低票價。”申銀萬國證券研究所一位分析師4月16日説。

    的確，科學的運價體系的缺失，未帶來票價主管部門預期的市場效果。1999年2月1日，“禁折令”應運而頒布。這項束縛航空公司的手腳、卻為代理人“創造”賺錢機會的政策受到社會各界廣泛批評。2001年，民航總局決定在數條航線上實行明折明扣，“為旅客造福，為中國民航的發展造福”，一時間喝彩聲此起彼伏。

    然而在明折明扣下，航空公司要實現“差異”同樣要通過價格。於是，不按規定折扣賣出的折扣票出現，航空公司通過“暗折暗扣”進行著幾乎是完全自由的價格戰。1997年以來，機票暗折暗扣和航空公司“賠本賺吆喝”一直是中國民航胸口的暗痛。

    回望民航國內票價的多次變動，機票價格的“放”和“管”成為民航業界難解的痼結。如何建立一個符合市場的機票價格體系，已成為擺在中國民航面前的一個急需解決的現實問題。無論是廣大消費者還是航空公司，在昨天發佈的方案中，第九條成為他們矚目的大熱點：

    “以調整後的平均每人公里0.75元作為國內各航線基準價，允許航空運輸企業在境內、外銷售國內航線客票時，以基準價為基礎，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格……由航空運輸企業獨家經營的航段，只實行票價上限管理，不規定下限。”

    發展和改革委員會這位周姓官員沒有透露“25%”和“40%”是如何計算出來的，他表示，如果航空公司要打出比“25%”和“40%”更高或更低的票價，可以向民航總局申請作特殊批准，“只要航空公司承受得了，總之一切按照市場來。”

    航空公司觸動不深

    當記者16日下午致電東方航空公司時，東航一位中層對票改方案感到“愕然”，他對記者説：“現在不是正在這麼做嗎？”

    雖然方案上明確提出“差別票價”的概念，“航空運輸企業在政府規定的幅度內，引入多級票價制度，根據運輸淡旺季、購票時限、人數、特定消費群體、航班時刻、機型等因素實行差別票價。”但實質上很多人都把票改方案理解為簡單的機票價格的調低。有業內人士提醒，如果差別定價沒有根據不同價格建立一個運價體系、沒有在每一價格水準上附加不同的限制條件，那麼對旅客而言，只有全價票和不同折扣票價的區別，但是沒有任何其他限制條件。

    東航這位人士的驚奇不是沒有道理。在沒有上述運價體系的支撐下，任何能作簡單運算的消費者都會選擇最低運價，同時，航空公司間破壞性價格大戰的重演也不是不可能重演。“不能排除改革方案中最低的折扣價將成為市場中惟一實施價格的可能。”

    該東航人士認為，票改方案的出臺“主要是為了規範市場，制止惡性競爭”。記者問方案是否會對東航票價體系産生影響，他表示：“影響不太大，至少近期內不可能。”而這一點周姓官員也表示了肯定：“票價打到3折、4折正常嗎？市場還是需要規則。”

    好在航空公司在價格競爭的這幾年，都對市場細分、科學定價、收益管理等問題進行了研究，並已經取得了初步成果。比如南航最先上了收益管理系統，之後是東航、國航。據悉海航目前已經成立專門小組力主開發自己的收益管理體系。更有些航空公司，已經開始嘗試新的市場行銷方法，比如擴大直銷比例、整合旅遊産品等等。

    深圳航空公司發言人侯斌認為，不能拿一般的消費品去衡量航空市場，民航企業自己的壯大才是最重要的。與美國等航空業發達的國家相比，我們的航空企業在票價制度系統的設定方面還非常不成熟。

    聽證會起多大作用

    伴隨著票改方案文件的公佈，“民航價格改革方案聽證會”定於4月24日在北京鐵道大廈舉行。

    國家發展和改革委員會將主持召開聽證會，除了公佈《民航國內航空運輸價格改革方案》及相關説明材料外，還將委託中國價格協會、中國消費者協會開通熱線電話和專用電子信箱，徵集、整理社會各方面意見。

    這是繼去年年初鐵路春運票價聽證會後，又一次在全國範圍內徵詢民意的價格會議。不過與鐵路聽證會有區別的是，這不是一次關於“漲價”的會議。

    上海産生的消費者代表是中國教育工會上海市委員會生活文體部劉光震。他告訴記者，“花了4個小時才把207頁的文件讀完”。而記者自己光是在看“文件”第二章時，繁複的航空公司成本、收入和運價分析，已經感到非常複雜。而到16日文件公佈當天，上海另外一位經營者代表、東航市場行銷部的高培，還表示“沒有看完方案，未作出仔細的思考”而拒絕談更多。

    國家發展和改革委員會一位官員告訴記者，要得出合理的機票價格浮動幅度，制定者“將中外航線進行了仔細的比較”，並且“從世界幾萬條航線中挑出和中國航線相似的某些航線，加以計算和比較”。他説：“很多資料其他國家也是保密的，更不必説我們還要挑選、翻譯、進行分析了。”這番話解釋了為什麼票改方案從去年開始一直遲遲沒有出臺的原因。

    不知道政策制定方動用如此力量精心制定出來的票改方案，15位聽證代表可否在9天時間內很好地去理解其精神，並在聽證會當天用10分鐘的發言時間準確地表達出自己的意見。劉光震説，他準備組織召開一個座談會，請旅行社、教育界、科技界、媒體等各方面的代表坐在一起，反映一下目前飛機票價中存在的問題，集思廣益。

    無論是票改還是聽證會，消費者都在最簡單的層面上寄希望機票的全面降低。而在採訪中，記者經常聽到一些航空公司抱怨：“我們的日子並不好過。”由於很多的航空材料中國不能自己生産，用於生産的絕大多數投入要素，如飛機、航材、飛行模擬器、燃料等等都需要在全球化的市場中購買。而在交易過程中，由於國內公司缺乏市場競爭力，很多時候不得不比國外航空公司付出更高的價格。成本的不可預測性導致航空公司“不能控制自己”。

    “我們的油價就是新加坡的2.5倍，不得不説，航空是微利企業。“一家航空公司高層對記者説。而一家航空公司的老總甚至這麼對下屬説：“要隨時有處於崩潰邊緣的準備。”（胡天舒）

    《國際金融報》 2003年04月17日