3年多的時間，中國鐵路3次全面提速，鐵路從昔日的“慢牛”變成了“快馬”，市場競爭力明顯增強，不僅在中長距離運輸中正接近或迎頭趕上民航，而且在短途運輸中敢與高速公路對壘，贏得主動。就當前中國情況而言，尤以鐵路、公路特別是鐵路與民航競爭激烈，競爭的焦點在速度。速度之爭主要表現乘客在1000公里左右距離所花的時間上。

    中國鐵路繼1997年4月、1998年10月京滬、京廣、京哈3大幹線兩次大提速之後，提速區段最高時速可達到140公里至160公里。廣深線採用擺式列車最高時速已達到200公里。今年10月中國鐵路第3次實施大面積提速，這次提速主要集中在隴海、蘭新、京九、浙贛線，而亞歐大陸橋隴海、蘭新鐵路是第3次鐵路提速的重點。現在，中國鐵路已形成四縱兩橫的提速網路，覆蓋全國主要地區。

    目前，一些出行的百姓嘴裏念叨著“火車提速不提價，朝發夕至行天下”，肩背行囊直奔火車站而來。據鐵路部門説，旅客行程在1400公里左右的，夕發朝至。500公里左右的，朝發夕歸。2000公里左右的，一日到達。

    中國鐵路的3次大提速，猶如一支強心劑，刺激著整個交通運輸業。一些民航有識之士首先看到這種嚴峻的競爭態勢，開始研究與制定對策。

    不少業內人士認為，目前，民航班機飛行速度一般都在每小時500至900公里之間，這種速度是地面交通不可比擬的。但是由於大多數機場在城市近郊或遠郊，距離較長，地面交通狀況不一，旅客成行要有一定的提前量，因而兩頭銜接時間花得較多，加上民航購票、候車、辦理乘機手續、安檢、候機等環節較為繁瑣複雜，據一般統計測算，一個較有乘機經驗的旅客花在以上環節的時間約在兩個半至3個小時之間，如遇航班不正常時，所用時間就更多。

    近年來，火車採取提速、車上售票、夕發朝至、開行公交化列車等措施，雖然火車的行車速度達不到民航班機速度，但地面所花時間平均只是民航的1／3甚至更少，加上火車相對民航正點率較高，民航快速的優勢往往被地面所用的時間衝抵不少。據悉，近期中國擬在京滬之間修建高速鐵路，時速將達到300公里以上。如果民航在地面銜接時間上不大大地縮短，快速的優勢將不能保持，會被火車接近或趕上。

    要想解決民航和鐵路運作速度之爭，民航人士也紛紛獻策，他們認為可以採取以下措施：

    在樞紐、幹線和部分支線通航的城市交通建設上，要提請當地政府注意快速、通暢的原則，公交汽車的運作要設站到機場，修建地鐵也要考慮機場，開行的民航班車要合理安排，定點定時發車。

    在城市規劃和建設中，應該考慮修建一些小型草地式供輕型飛機與直升飛機起降的場所。在城市五星級賓館頂層考慮修建直升機起降場這樣在城市中心地區與機場之間作擺渡之用的場所，給遇急的商務人士和公務人員提供一條快速通道。

    在解決旅客購票、辦理乘機手續時，民航售票處及其銷售代理人應該大力開展和鞏固電話訂座與送票到府服務，也可開展電子商務，讓旅客在網上訂座，機場取票登機。並在售票處或在機場任何值機櫃檯辦理任何航班的登機手續，也可同時辦理旅客意外傷害保險和購買機場建設費。轉机的旅客可以不出機場隔離區即可辦理轉机手續。

    建議參照國外民航的做法，在長線上，在飛機平飛進入正常航道後，機上應專門設立安裝對地面電信服務系統，供旅客使用。

    總之，火車提速加劇了競爭。民航上下已感受到壓力，但這畢竟是外部壓力，民航運輸業要發展，必須從抓內部改革入手，才能在激烈的運輸市場競爭中處於不敗之地。

    《人民日報 . 華南新聞》 (2000年10月25日第三版)