除了已經冠名的“世界第一跨海大橋”，民間資本的引進令大橋更引人注目。只是，任何的投資都是有風險的，大橋的投資者是否都能等到十幾年以後來坐享收成？不管是政府投資還是民間投資，這個中長期投資戰略是否符合各自的發展規劃？在民營資本不斷受到質疑的氛圍下，誰能確保不會因為周正毅之類的資本流入此項目而受到影響？

    17家民營企業入股

    36公里長的杭州灣跨海大橋成為了中國的又一個世界第一，其造價和轟動效應同樣不亞於將建的世界第一高樓(上海環球金融大廈)和世界第一個運營的磁懸浮高速列車。

    不一樣的是，第一高樓是日方投資；上海的磁懸浮由8個國有大企業集團共同投資；而跨海大橋總投資額的50%以上，由17家民營企業組成的5個投資公司投入。

    民間資本如此大規模地參與到一個由國務院批准立項的國家特大型基礎建設項目之中，這在過去是從來沒有過的，因為除了政策因素外，很多大型基建項目也因為投資巨大、回報率低而讓民營企業退步三舍。

    第一高樓和磁懸浮的投資回報，都曾遭到業界的廣泛質疑，參與投資89億人民幣建造磁懸浮項目的上海寶鋼等8家集團公司，為此得到了政府保證6%的年收益。

    但是，杭州灣跨海大橋不一樣。

    6車道的跨海大橋將和連接它的高速公路一樣，將實行不少於30年的過橋收費。目前，在年收益普遍達到10%至20%的發達地區的高速公路，已經成為了不少民營企業爭相投資的目標。而大橋的《可行性報告》中表明，大橋的投資回報率可以達到16.5%，稅後的回收期限是14.2年。如此好的收益使得大橋從一開始就成了民營企業爭奪的目標。

    從仰融的青睞，到雅戈爾的入主，直至宋城集團以17.3%的股權成為民營企業中的第一大股東，浙江民營企業紛紛踏足。每個民營投資者都意識到，投資大橋將帶來良好收益。但118億元的鉅額投入，真的會有超過16%的回報率嗎？

    誘人的投資回報率﹖

    擔負起此次大橋設計工作之一的北京中交公路規劃設計院杭州灣大橋設計總負責人王仁貴副總工程師對記者介紹了投資回報率的測算標準：整個大橋全長近36公里，為有停車區域的標準6車道，按照日通車量8萬輛設計。以1類車為計算標準，每輛車收費55元。而每日的車流量，按照調查後預測：建成後的2008年底，每日車流量是44800輛，2015年達到79900輛。得出的回報率是16.5%，投資回收期(稅後)14.2年，投資回收期(稅前)11.9年。

    但是，一位投資過高速公路的上海民營企業家則認為，在相同流量和假設維護及營運費用相同的情況下，投資一公里6車道高速公路不會超過4500萬，按照每輛車每公里收費0.45元，每日的平均流量為4萬輛計算，其年簡單計算的投資回報率是：(0.45元4萬輛365日)／4500萬＝14.6%。

    這位民營企業家接著比較，“如果大橋按照每輛車55元過橋費計算，36公里內，平均每公里的收費是1.53元，是高速公路收費的3.4倍。再按照大橋的投資是118億，每公里的投資是3.23億，是高速公路的7.2倍。”他認為，投資額翻了7.2倍，而收入只是多出3.4倍，很容易得出，在車流量相同的情況下，投資高速公路要比投資這座大橋年收益率多出一倍。“那麼，大橋的年收益率將肯定不會超過7%，這還是在沒有計算成本的情況下得出的結論。”他説。

    當然，這並不能證明大橋的《可行性報告》的測算是錯誤的，因為他是按照核定的每日4萬流量來計算。而在《可行性報告》中是按照44800輛計算，並且以每年超過10%的速度增長。大橋指揮部的解釋是，經濟的發展，私家車的發展都會使車流量大大增加，而路程的縮短會吸引大量原本通過火車或飛機往來的人員。流量的增長不會有問題。但是這個增長速度是否有其他不確定性呢？

    投資回報率的變數在哪？

    最影響企業家投資決策的因素是，橋梁和橋梁之間、以及橋梁和高速公路的競爭，將可能導致投資收益的下降。同樣是杭州灣，紹興至嘉興跨杭州灣大橋建設工程將在2005年正式動工，預計在2015年前完工。這一橋梁，也將把浙江南部到上海的路程縮短1個多小時。如果費用相當，必將分流近一半的車輛。

    所以，政府如果要保證收益，就要合理限制其他的競爭。現在嘉興至上海、嘉興至紹興等等都在修高速公路，包括滬杭甬高速公路的拓寬，都將影響到這個大橋的投資收益。

    而江蘇寧滬高速公路股份有限公司證券事務代表江濤介紹，4車道的寧滬高速在目前實際運營情況達到日流量4.5萬輛就會趨於飽和，而經過估算，6車道實際達到6-7萬輛就會趨於飽和。

    而跨海大橋的6車道，在流量的估算中，從2015年後都是超過8萬輛的，難道不會飽和嗎？

    除了車流量這個變數之外，大橋還有許多不確定因素。

    儘管近年來國內的通貨膨脹率一直處於較低水準，但預期投資額一直在漲。從準備建橋一開始的60多億，到真正中標的工程預算階段的87億，而到了2002年12月，造價上漲至107億；而到施工圖設計階段，在請教了若干國際知名橋梁專家後，造價上升至118億。其中大橋所處的自然條件因素是其中一個主要原因。

    大橋工程指揮部副總指揮王仁貴副總工程師表示：“118億中已經包括5%的不可預見費，應該夠了。”

    但同濟大學一位橋梁建築方面的專傢俬下擔心，“海底不規則的沼氣，惡劣的颱風、浪潮，及可能會出現的龍捲風都會給施工帶來困難，一不小心，就有可能要增加投資。”

    同樣，每年總會有一段時間因為颱風或濃霧而關閉幾天高速公路，大橋在海上，不確定的日期將會更多，這也是影響投資回報率的原因。

    也許變數實在太多，許多投資者便改變了投資計劃。

    雅戈爾公司董事會秘書劉新宇説，“如果雅戈爾一直保持原先45%的持股比例，勢必要在大橋建設過程中注入大量資金，而大橋的回報是在六七年之後，但廣大流通股股民無法等這麼長的時間。”

    而來自大橋指揮部的最新消息耐人尋味，寧波交投和宋城集團均將減持手中的股份。而大橋兩邊連接段近40億的投資，完全由國有的寧波交投及嘉興市交通投資集團有限責任公司分別全額投資。

    而兩邊的連接段，其實就是投資回報率更高的高速公路。因為這兩端的連接段也會正常收費。 （周依亭 施春華）

    經濟觀察報/新華網浙江頻道 2003年6月16日