報告指出，2002年中國正式加入WTO以後，中國汽車産業不但沒有受到進口汽車的嚴重衝擊，反而出現爆發性增長。今年以來，汽車生産繼續大幅提速，汽車産業對經濟增長的貢獻明顯提高。

    今年是中國汽車工業50年，汽車産業實現了跨越式發展。1971年，汽車産量突破10萬輛；1980年，汽車産量突破20萬輛；1992年，汽車産量突破100萬輛；2000年，汽車産量突破200萬輛；2002年，汽車産量突破300萬輛。預計今年將突破400萬輛，每上一個臺階所需時間明顯縮短。1970-1980年，汽車産量增長1.5倍；1980-1990年，汽車産量增長1.3倍；1990-2000年，汽車産量增長3倍。預計2000-2010年汽車産量將增長4倍以上，2010年中國汽車總産量將超過1000萬輛。汽車工業發展在近兩個十年呈明顯加快的趨勢。

    經過幾十年特別是近十幾年的快速發展，汽車工業已由過去機械工業中的一個小行業發展壯大為國民經濟中的主要行業之一，汽車製造業在整個工業中的比重不斷提高。

    汽車製造業按利潤總額排名的位次升幅更為明顯，1990年列第12位；2000年位居第5位；2001-2002年位居第4位。今年一季度，汽車製造業利潤總額一舉超過電力和通信設備、電腦及其他電子設備製造業，在石油和天然氣開採業之後，首次位居行業第2位。

    隨著中國加入WTO和國內汽車市場的漸成氣候，中國汽車産業將迎來歷史上持續時間最長的高增長期，今後20年汽車産業鏈將是中國最有發展潛力的産業群。

    報告首先指出，隨著中國居民消費結構的升級，私人購車正支撐汽車産業發展。1990年代以前，中國汽車市場處於公務車階段，需求量非常低，70%的需求來自於政府、事業單位的公務用車，30%左右是企業單位的商務用車，幾乎沒有私人用車。1990年-2000年，公務用車的份額下降，商務用車的份額加大，私人購車開始起步。2002年以來，私人購車佔整個市場的份額迅速提升，進入私人購車階段。2002年私人購車比例首次超過50%，達到60%左右，其中，汽車市場最活躍的北京市私人購車比例已接近90%。據最新統計，截止2002年末，我國個人汽車擁有量已達到每百戶2.8輛，雖然比上年末有較大提高，但與歐美發達國家相比，仍存在較大差距。私人用車的需求遠遠大於公務用車，這為我國汽車産業的持續快速發展提供了良好的機遇。

    從汽車消費結構看，轎車比重明顯上升，而載貨汽車比重逐年下降。2002年轎車佔汽車比重由1991年的11.4%提高到33.6%，載貨汽車比重由63.8%下降到33.7%。從世界發達汽車國家經驗看，轎車佔汽車的比重一般為70%左右，因此，今後20年我國仍將呈現以轎車帶動汽車産業快速發展的趨勢，轎車佔汽車的比重將進一步上升。

    通過對國際轎車市場研究時發現，當車價除以每人平均GDP(R值)達到2或3時，就是轎車進入家庭的轉捩點，這是國際上基本的規律，日本、南韓就是這樣。目前，中國北京、上海、廣州和深圳等大城市的R值已經非常接近這個水準，私人購車已進入爆發性增長階段。

    因此報告認為，汽車産業鏈已成為中國最有增長潛力的産業群。汽車工業是産業關聯度很高的産業，是一個國家綜合經濟實力的標誌，也是歐美發達國家除高技術産業以外仍牢牢掌控的少數産業之一。汽車工業對機械、冶金、電子、橡膠、石化等行業都有很強的拉動作用，據測算，汽車工業産值與相關産業的直接關聯度是1：2，間接關聯度則達到1：5，當前我國汽車産業鏈的産值已佔規模以上工業産值的20%左右。隨著資訊電子技術在汽車中的大量採用，電子系統已可以佔到一輛高級轎車總成本的70%，普通轎車的30%，資訊技術與汽車工業的結合，將促進我國資訊産業和汽車工業的共同發展，是我國新型工業化的重要標誌。

    汽車産業的快速發展，將使得汽車銷售、汽車維修、汽車金融等汽車服務業出現爆炸式的增長。在公務用車時期，汽車不是一般消費品，沒有現代意義上的汽車銷售市場，汽車金融更是一片空白。隨著我國加入WTO，外資被允許進入汽車服務業，這個汽車産業鏈的重要環節將會得到空前的發展，吸引龐大的社會資金並産生大批新的就業崗位。

    任何一個産業都有導入期、成長期、成熟期和衰退期。從我國汽車工業幾十年的發展歷程來看，20世紀90年代的發展速度明顯快於70和80年代，新千年的頭一個10年又繼續快於上一個10年。在基數不斷加大的情況下增速不斷加快，這説明我國汽車工業已進入高速成長期，汽車工業的規模效應開始顯現，標誌著我國汽車工業已進入自我積累、自我複製的良性擴張階段。(國家統計局工交司 江源)

    中新社 2003年6月2日