7月27日，中國第一艘跨海渡輪成功下水，從而填補了我國造船史上的一個空白，也將結束海南與外省市無法通行火車的歷史。正如許多媒體所歡呼的那樣，我們很快就可以享受“坐火車到海南”的便利。更有媒體報道説，其硬體設施將達到三星級酒店的水準，讓人頓生好奇。本報記者日前專程前往上海，登輪採訪，親身感受這艘填補空白的特種船隻。

    ■與周圍的船隻相比，它是小個兒

    上海黃浦江畔是個經常誕生奇跡和故事的地方。被命名為“粵海鐵一號”的首艘跨海火車渡輪暫時停泊在這裡——江南造船廠碼頭。門口警衛非常嚴格。經過努力，記者獲准上船一探究竟。

    該項目的總建造師湯春暉指派一位黃工協助我們。黃工是浙江人，西北工業大學畢業後來到這裡工作。他參加的項目已經有四五個了。這艘船從噸位上看，並不算大。排水量為13400噸，載重量4080噸。總長165.4米，寬22.6米。一個萬噸輪對於江南造船廠來説根本不是什麼大的項目。可是，就因為它有特殊的要求，人們對它的關注遠遠超過其他類似于5萬噸、7萬噸，甚至是20萬噸以上的巨輪。

    記者看到，就在“粵海鐵一號”右側停泊著一艘5萬噸級的船舶。比較起來，“粵海鐵一號”確實是一個小兄弟。可是，它的知名度卻是無可比擬的。上海的許多報紙都把“粵海鐵一號”下水當作頭版重要消息刊登。江南造船廠也少有的為此舉行了隆重的下水儀式。中國船舶工業集團公司的兩位副總經理、鐵道部的一位副部長及海南省的一位副省長專門來上海參加該船的下水儀式。

    ■下水只是“第四節點”，10月下旬將起程南下

    隆重的下水儀式後，船並沒有遠航南行，而是停泊在黃浦江碼頭上。安裝工人正忙 著鋪設電纜、安裝各種設備。整個船身被漆成白色，但是船體內處處可見鋼管搭成的腳手架。據湯春暉高工介紹，按照通常演算法，下水只是整個項目工程的“第四節點”。他們將整個項目分成“五個節點”，也就是我們通常所理解的五個階段。“第一節”是簽訂合同，“第二節”是正式開工，“第三節”是上船臺也就是大合龍，“第四節”是下水，“第五節”是交船。根據預計，他們將在10月下旬起程出境，途中大約需要五六天，前往海南進行最後調試，然後交船。

    事實上，7月27日是星期六，為什麼要選擇在這一天興師動眾呢？湯高工説，一方面是考慮到整個工期的要求非常緊，另一方面通常農曆初三或十八都是江水處於高潮位。7月27日正好是農曆十八，宜於船隻下水。下水後第二天，記者了解到，一切運作正常。這也讓湯高工踏實了。

    作為該項目的總建造師，他知道，這艘渡輪雖然噸位不大，但影響極大。而船東要求的工期又非常緊。按照通常的做法，造這樣一艘船至少要求20到22個月，而他們這份合同是2001年4月份才簽訂的，船廠是在2001年11月15日開始鋼板切割。鋼板切割是船廠正式開工的標誌。而合同要求在今年的10月份完工，前後只有18個月。這對於一艘新船型來説，顯得十分的緊張。這也使得他們準備工作做得有點急促，增加了工作量。

    記者曾經擔心如此搶工期會不會留下隱患。湯先生肯定地説，不會的。因為所謂隱患是指基本設計和施工品質有問題。對於這艘渡輪來説，國家有關部門從上個世紀90年代初開始論證考察。負責此項目設計的708所及船東粵海集團曾先後多次到國外考察，學習借鑒歐洲一些國家的經驗和做法。當初，曾經有多種方案，最後大家決定從橋、隧道、渡輪三個方案中選擇渡輪。因為在目前我們的條件下，渡輪仍然是最經濟實惠的，風險也要小一些。儘管工期緊，但仍嚴格按圖紙和工藝要求施工,每一步均按標準檢驗,湯先生表示不會有什麼隱患。但在施工過程中對圖紙進行修改和調整卻不少，這也使得工程進度壓力更大。

    為了抓工期，有關部門改變工作制度，監理、質檢等部門的人都到現場去和施工人員一起，邊施工邊檢查邊提出意見，省卻了施工單位一層層上報的程式。結果，在焊接兩個關鍵的 定位部件時，由於大家現場辦公，將通常10天左右才能完成的工作，利用兩天兩夜的時間就做完了。

    ■兩層甲板，18節客列，50輛汽車

    湯春暉和他的同事們拼搶出來的是一個什麼樣的船呢？記者首先來到主甲板。這裡離船底9米，準備停放列車。記者看到，整個甲板前後通透，分為左右兩側。中間是公共廁所及其他輔助設備間。左右兩側各有四股鐵軌。據資料顯示，全船總長165.4米，每股軌道長都不少於145米，鋼軌的有效長度總共大於600米。兩內股道中心距為6.5米，內外兩股道中心距為4米。

    車艙凈高大於5.20米。根據設計，主甲板上可以載14米長，80噸重的貨運列車40節車廂。如果是客運列車，則可以裝18節26.5米長的車廂，從左到右依次裝停4節、5節、5節和4節。火車旅客總數最多1200人。

    主甲板是這艘船最令施工人員感到頭疼的地方。因為要把鐵軌安裝到船上，並且與主甲板全焊接。軌道精確度要求非常高，而且要與地面碼頭軌道準確對接。誤差只能以毫米來計算。

    為了避免鋪好的軌道會滑動，工人每隔一米左右就加上固定鋼夾板。有的地方更密。據説，軌道誤差要求在正6毫米、負2毫米之間。陪同記者的黃工介紹説，這些固定件要等一切安裝就緒後才能拆掉。

    而保持整個船體的平穩是人們最關心的問題之一。因為火車本身比較重，如果船身不穩就會導致脫軌，甚至翻船。“粵海鐵一號”引進了德國全套的減搖抗橫傾裝置。這在國外已經是十分成熟的設備，可以抗擊海面上8級風浪。目前瓊州海峽在風浪達到6級後就封航了。為防止列車在船航行中滑動，記者看到，軌道上每隔3米左右就有一組列車固定係運裝置。

    與其他船不一樣。這艘渡輪的主甲板上還有一個汽車甲板。通常人們都以為這裡是主甲板，就連臨時貼在船的一張安全標誌也誤以為汽車甲板是主甲板。大概是因為這裡是開放的，可以臨風觀海。根據設計這裡可以停放50輛汽車，也可以裝40英尺的集裝箱拖車。這裡距離船底15米。

    與主甲板不同，它不是貫通首尾。在汽車甲板的後部有一個較大的旅客休息室，它與其上層的兩個旅客休息室一起，共有700個座位。預計用作小賣部的地方已經初具規模，有了一個框架，但是目前還沒有任何設施，工人們正在鋪設電纜。據江南造船廠的同志介紹，休息室的裝修將參照三星級酒店的標準，有沙發、電視、娛樂設施。坐火車的客人可以坐在車裏，也可以到船上來休息，估計到時可以看到10套電視節目。

    從廣東海安到海南海口整個行程為12.5海裏，“粵海鐵一號”將運作50分鐘。根據船東的要求，這艘船在設計時充分考慮到客人可能的需要。休息室也分不同等級，有普通的休息室，也有貴賓室，當然還有海員休息室等。

    ■兩套垂直撤離裝置和全員撤離的救生裝置

    記者在主甲板及汽車甲板的後半部先後看到一些預留的鐵架。鐵架處無一例外地切開了船舷，原來，這裡是用來安裝各種救生裝置的。據湯先生介紹，在這艘渡輪上裝有兩套垂直撤離裝置。一旦事故發生後，船上的乘員可以通過這個裝置安全下滑。與撤離裝置相配套的是兩套可容430人的氣脹式救生筏。另外，左右兩側還裝有類似于飛機的充氣斜滑道。乘員可以借此迅速到達相應的救生艇上。

    根據設計書，整個船上應該有兩艘可容60人的玻璃鋼開敞式救生艇，8隻可容納65人的氣脹式開敞型救生筏及兩隻可容20人的氣脹式救生筏等救生設施。

    湯先生表示，所有這些設施將保證船上的乘員能及時脫離險境。而按照設計，這艘渡輪上運客列時就不裝散客。而客列最多有1200人，加上乘務員40人，汽車乘員120人，最多時船上會有1 360人。以上這些安全設施將能充分滿足1360人遇險時救生需要。當然，誰也不希望這些東西真的會被動用起來。只是，它們無論如何是缺一不可。看來，湯先生是理解這一點，所以儘管記者一再對此問題進行提問，他仍然給予了耐心地解釋。

    ■品牌幫助他們中標，下一個目標是煙大

    江南造船廠是中國近代史上最早的民族工業企業之一，至今已經有一百多年的歷史了，並且已經組建成江南造船集團，它以生産特種船隻聞名于業內，曾經創造了中國造船史上的許多第一。正是因為它的品牌效應，使得它成功地中標，獲得“粵海鐵一號”的訂單。據説，他們並不靠低價與對手競爭，而是靠雄厚的技術力量和綜合實力。他們的報價不僅絲毫不比對手低，甚至還要高一點兒。“江南”這個品牌成為一個重要的砝碼。

    粵海鐵一號的成功下水更加助長了他們的信心。儘管還沒有交貨，但是，他們已經把目光瞄向了下一個目標：煙臺到大連之間的海上列車輪渡。據悉，此項工程將在今年10月份開始招標。這將是一個更大的工程，因為煙大之間距離76海裏，是粵海距離的6倍。距離的加大，對於船上服務設施的要求也就增加，船的噸位也會更大，當然，訂單也會更具誘惑力。

    記者在江南造船廠接觸的同志們人人都充滿信心，要拿下這筆單子。他們靠什麼呢？品牌當然是最重要的，而“粵海鐵一號”也使得他們的品牌進一步增值。同時，湯春暉所説的“拼一拼”想必也會有助於他們與佔有地域優勢的大連造船廠及同城的上海其他造船廠爭個高低。

    ■甲板溫度達到40度，三星級設備還沒有到位

    記者離開“粵海鐵一號”時，已經出了幾身汗。此前，江南造船廠黨委宣傳部的朱科長曾 經告訴記者，從辦公區走到船上出一身汗，在船上走一圈又出一身汗，等你走回來時，身上的汗已經曬乾了，衣服上都是鹽花。記者的衣服上雖然沒有形成鹽花，卻已然感到了疲乏。

    而工人們好像一直沒有停下來的意思。這天，他們是從下午1點半開始幹活的。上海的氣溫已經連續四五天徘徊在35度至37度之間。記者曾經用手指試了汽車甲板上溫度，應該不低於40度的。有人説，最高時曾經達到50多度。

    儘管有關方面採取了措施，盡可能利用早晚涼快的時間多幹活。可是，下午4點的太陽熱情不減，工期未變， 活兒如舊，“粵海鐵一號”急於遠航，江南廠還瞄著煙大線呢。記者下船後，陪同記者的監理黃工留了下來，繼續在船上工作。遺憾的是，現在的“粵海鐵一號”還遠未具備三星級酒店的水準。

    《北京青年報》 2002年7月31日