最近,記者偶然發現了這樣一樁怪事:由宜昌開往廣州的555次列車,自宜昌開出跨入焦枝線後,理所當然應該朝南開,但事實是,它沒有南下,而是向北開。一個多小時後到了當陽站,沒有回頭的跡象;兩個多小時後到了荊門站,稍停片刻後繼續北上。就這樣,經過近4個半小時、一直開到244公里之外的襄樊後,這才似乎走錯了方向,於是稍做調整,沿漢丹線開向東南方向。先後經隨州、安陸、武漢、岳陽、長沙等地,到達廣州時,整整用了24個小時,行程1647公里。
實際上,列車自宜昌開出進入焦枝線後,南下經石門、長沙等地,可直接跨入京廣線南下。這樣行程可縮短將近500公里,運作時間也可壓縮7-9小時,運作時段完全可以按“夕發朝至”安排,旅客在臥鋪車上睡一晚即可到達,比走一天一夜省時。
由於客車票價是按實際運作里程計算的,走多遠的路,就得掏多少的票款。555次列車繞道遠行,使硬座票增加了22元;硬臥票增加了45元;軟臥票增加了74元。如果是空調車的話,這個差額將更大。
體制弊端
近路不走走遠路,旅客被迫多花時間多花錢,為什麼會出現這種怪現象呢?業內專家表示,其原因有二:
其一是體制原因。555次列車是鄭州鐵路局所屬,在鄭州局管轄的線路內運作里程越長、上車旅客越多,鄭州局所得收入就越多。而繞道遠行,在湖北境內都是鄭州局,沿途能增加當陽、荊門、宣城、襄樊、隨州、安陸、漢口、武昌、蒲圻等十多個大小車站。如果555次列車按記者所説走近路的話,等於剛開出宜昌就出了鄭州局的地盤,收入幾乎全部轉入廣州鐵路集團公司(原廣州鐵路局),鄭州局將得不到這些收入。根源在於鐵路目前仍是網運合一體制,運輸部門與車站有共同利益。如果實現網運分離和統一路網的話,車站售票將變為代理性質,從經濟利益的角度看,獨立的運輸企業不會遷就車站方面的利益,勢必將選擇最合理的運作方案。當然,其前提是路網不利用制約地位要挾運輸企業。
其二是壟斷優勢。對於鐵路部門來説,多拉客是最高目標,繞道遠行能多拉客,至於在始發站上車的旅客的利益,無須顧及,反正票價是按實際里程計算的。鐵路這樣做就不怕丟失市場?實際上,儘管有民航和公路的競爭,但仍有很多人坐不起飛機,而且宜昌到廣州的航班每週僅三班;坐汽車短途尚可,長途則難以忍受。不充分競爭使鐵路在很多範圍內仍保持壟斷優勢。在自身利益最大化與旅客利益之間,往往選擇的是前者。
就是不合理
石長鐵路有限責任公司副經理張常清説,石長鐵路設計時速是120公里,比漢丹線快得多;石長鐵路運價實行“新線新價”政策,也就是説比老線高,但再高也高不過走漢丹線的票價。
另據記者了解:最初開行宜昌———廣州列車時,石長鐵路還沒有修好,因此不得不繞彎,但是,石長鐵路于1998年10月建成通車後,鐵路先後3次調整運作圖,令人費解的是,竟然從未調整這趟車的運作路徑。
張常清説,儘管宜昌———廣州列車運作路徑不合理,但鐵道部最近已經採取了補救措施,將襄樊———廣州列車運作路徑調整,由漢丹線改為石長線。旅客要是不想繞,可以上這趟車。
不是唯一
類似555次列車近路不走走遠路的現象還有很多。據記者調查,京九鐵路建成運營後,為北京至廈門之間的107/108次列車提供了一條捷徑,但開通運作將近5年後至今,該次列車仍繞道京滬線。鐵道部一方面早就宣稱京滬線能力超負荷,並因此得出需要另建新線的結論,另一方面卻又將別的車次往能力吃緊的京滬線上硬塞,當初十萬火急短短三年強行建成的京九鐵路,如今卻吃不飽能力閒置。還有上海開往昆明的列車,在株洲與貴陽之間,不走直線,竟然繞道柳州,無端增加數百公里距離。
雖説鐵路處於壟斷地位,但按説它也要受法律制約。如果法律明文規定票價不準按實際運營里程計算,而是按路網最短里程計算,就可杜絕近路不走走遠路現象。那麼,在鐵路利益最大化與旅客利益之間,現有的有關法律能否保護旅客的合理利益?遺憾的是,無論是《消費者權益保護法》或是由鐵路部門主持制定的《鐵路法》,對此都沒有明文規定。(李富勇)
《中華工商時報》 2001年6月15日