最近，記者偶然發現了這樣一樁怪事：由宜昌開往廣州的555次列車，自宜昌開出跨入焦枝線後，理所當然應該朝南開，但事實是，它沒有南下，而是向北開。一個多小時後到了當陽站，沒有回頭的跡象；兩個多小時後到了荊門站，稍停片刻後繼續北上。就這樣，經過近4個半小時、一直開到244公里之外的襄樊後，這才似乎走錯了方向，於是稍做調整，沿漢丹線開向東南方向。先後經隨州、安陸、武漢、岳陽、長沙等地，到達廣州時，整整用了24個小時，行程1647公里。

    實際上，列車自宜昌開出進入焦枝線後，南下經石門、長沙等地，可直接跨入京廣線南下。這樣行程可縮短將近500公里，運作時間也可壓縮7－9小時，運作時段完全可以按“夕發朝至”安排，旅客在臥鋪車上睡一晚即可到達，比走一天一夜省時。

    由於客車票價是按實際運作里程計算的，走多遠的路，就得掏多少的票款。555次列車繞道遠行，使硬座票增加了22元；硬臥票增加了45元；軟臥票增加了74元。如果是空調車的話，這個差額將更大。

    體制弊端

    近路不走走遠路，旅客被迫多花時間多花錢，為什麼會出現這種怪現象呢？業內專家表示，其原因有二：

    其一是體制原因。555次列車是鄭州鐵路局所屬，在鄭州局管轄的線路內運作里程越長、上車旅客越多，鄭州局所得收入就越多。而繞道遠行，在湖北境內都是鄭州局，沿途能增加當陽、荊門、宣城、襄樊、隨州、安陸、漢口、武昌、蒲圻等十多個大小車站。如果555次列車按記者所説走近路的話，等於剛開出宜昌就出了鄭州局的地盤，收入幾乎全部轉入廣州鐵路集團公司（原廣州鐵路局），鄭州局將得不到這些收入。根源在於鐵路目前仍是網運合一體制，運輸部門與車站有共同利益。如果實現網運分離和統一路網的話，車站售票將變為代理性質，從經濟利益的角度看，獨立的運輸企業不會遷就車站方面的利益，勢必將選擇最合理的運作方案。當然，其前提是路網不利用制約地位要挾運輸企業。

    其二是壟斷優勢。對於鐵路部門來説，多拉客是最高目標，繞道遠行能多拉客，至於在始發站上車的旅客的利益，無須顧及，反正票價是按實際里程計算的。鐵路這樣做就不怕丟失市場？實際上，儘管有民航和公路的競爭，但仍有很多人坐不起飛機，而且宜昌到廣州的航班每週僅三班；坐汽車短途尚可，長途則難以忍受。不充分競爭使鐵路在很多範圍內仍保持壟斷優勢。在自身利益最大化與旅客利益之間，往往選擇的是前者。

    就是不合理

    石長鐵路有限責任公司副經理張常清説，石長鐵路設計時速是120公里，比漢丹線快得多；石長鐵路運價實行“新線新價”政策，也就是説比老線高，但再高也高不過走漢丹線的票價。

    另據記者了解：最初開行宜昌———廣州列車時，石長鐵路還沒有修好，因此不得不繞彎，但是，石長鐵路于1998年10月建成通車後，鐵路先後3次調整運作圖，令人費解的是，竟然從未調整這趟車的運作路徑。

    張常清説，儘管宜昌———廣州列車運作路徑不合理，但鐵道部最近已經採取了補救措施，將襄樊———廣州列車運作路徑調整，由漢丹線改為石長線。旅客要是不想繞，可以上這趟車。

     　不是唯一

    類似555次列車近路不走走遠路的現象還有很多。據記者調查，京九鐵路建成運營後，為北京至廈門之間的107／108次列車提供了一條捷徑，但開通運作將近5年後至今，該次列車仍繞道京滬線。鐵道部一方面早就宣稱京滬線能力超負荷，並因此得出需要另建新線的結論，另一方面卻又將別的車次往能力吃緊的京滬線上硬塞，當初十萬火急短短三年強行建成的京九鐵路，如今卻吃不飽能力閒置。還有上海開往昆明的列車，在株洲與貴陽之間，不走直線，竟然繞道柳州，無端增加數百公里距離。

    雖説鐵路處於壟斷地位，但按説它也要受法律制約。如果法律明文規定票價不準按實際運營里程計算，而是按路網最短里程計算，就可杜絕近路不走走遠路現象。那麼，在鐵路利益最大化與旅客利益之間，現有的有關法律能否保護旅客的合理利益？遺憾的是，無論是《消費者權益保護法》或是由鐵路部門主持制定的《鐵路法》，對此都沒有明文規定。（李富勇）

    《中華工商時報》 2001年6月15日