成功與失敗案例

據媒體報道，北京擁堵費方案是市交通委會同市發改委、市環保局、市公安交管等部門，在充分借鑒新加坡、倫敦等城市經驗上基礎上初步制定的。

那麼，國外針對擁堵是怎麼收費的呢？

全世界最早實行擁堵收費的國家是新加坡，從1975年起新加坡政府在市中心6平方公里的控制區域，如果乘客數少於4人的車輛在上午7：30至10：15進入該區域必須出示購買的交通許可證，許可證售價約2.5美元/天（最初幾年為1.3美元/天）；倫敦從2003年起開始徵收交通擁堵費，收費標準是每輛車進入收費區每天一次性繳納5英鎊的“進城費”，經過幾次價格調整，倫敦的交通擁堵費已經漲到11.5英鎊。

但21世紀經濟報道記者發現，即使是在已開徵擁堵費的國家和地區，同樣也有成功和失敗的案例。

在業內專家看來，倫敦就是一個頗為複雜的例子。自倫敦交通擁堵費徵收方案出臺後，只2007年，收入達到8億英鎊。但交通狀況卻無改善，因為倫敦徵收擁堵費之初有一點收效，但政策實施不久便又繼續擁堵，甚至越收越堵。

而且，相關材料顯示，倫敦擁堵收費政策執行前三年，由於政策運作和維護的成本較高，系統費用支出為2.89億英鎊，佔到徵收費用的48.28%。

相反，新加坡擁堵收費效果無疑成效顯著。實行擁堵收費制以後，進入控制區的車流量馬上下降了一半左右，以後略有回升，但仍保持較低水準。

不過，北京的情況又有明顯的不同。

來自北京統計局的數據顯示，2015年年末北京城市道路里程6435公里，比上年末僅僅增加9公里；而同期全市常住人口2170.5萬人，比上年末增加了18.9萬人。換算下來，2015年北京每人平均城市道路里程每萬人僅有2.96公里，已連續幾年下降，這一均值比2011年更是大幅下降了0.2公里。

“所以，中國要實行擁堵收費政策，需要考慮自己的國情，不能簡單照搬國外經驗。”在趙堅看來，其實全世界也難以找出一個13億人口的大國，為中國是否收、如何收擁堵費做一個參照。