11月12日下午，恒大新能源汽車全球戰略合作夥伴峰會在廣州召開。恒大集團董事局主席許家印現場宣佈，未來三年將投入450億元製造新能源汽車，同步研發的新車型有15款，全系列産品將從2021年陸續實現全面量産。

除了造車時間表，許家印還表示，恒大新能源汽車的總定位是核心技術必須世界領先，産品品質必須世界一流，成本必須大幅度下降。而對於恒大汽車，他希望：“用三到五年的時間，把恒大新能源汽車打造成為全球規模最大、實力最強的新能源汽車集團”。

本次峰會共有206家來自世界各地的汽車企業參與，其中包含13家世界500強企業。從峰會的規格到現場的佈置，以及許家印幹貨滿滿的近三十分鐘演講……細節之處無不彰顯著恒大的熱情好客和“換道超車”的決心。

此前許家印被冠以“造車勞模”，過去的一年中，許家印到過23個國家、47個城市，先後去了58家汽車産業的龍頭企業，總行程12萬公里，春節和中秋節都在國外考察。

那麼，作為一家總資産2.1萬億元，凈利潤七八百億元的世界500強企業，恒大為何選在此時“換道超車”，將新能源汽車列為集團級戰略？恒大全球“買買買”“合合合”的策略，如何換取時間和技術？恒大強大的供應鏈組織能力，又如何在汽車産業發揮更大的優勢？

為何造車？

新能源汽車産業帶來“換道超車”的機會

眾所週知，在工業革命之後，我國的現代科學和技術曾長期處於落後階段，尤其汽車工業，一直為西方所壟斷，如果延續燃油車的路徑，西方的“馬太效應”會進一步加固，但新能源汽車的發明讓我國企業看到了“換道超車”的可能，於是一系列造車新勢力，如蔚來、小鵬、威馬等紛紛崛起。

中國汽車工業協會數據顯示今年1月至10月，新能源汽車産銷分別完成98.3萬輛和94.7萬輛，比上年同期分別增長11.7%和10.1%。其中，純電動汽車産銷分別完成79.5萬輛和75.0萬輛，比上年同期分別增長18.4%和15.0%；插電式混合動力汽車産銷分別完成18.6萬輛和19.6萬輛，比上年同期分別下降10.6%和5.7%；燃料電池汽車産銷分別完成1391輛和1327輛，比上年同期分別增長8.2倍和8.0倍。相比而言，燃油車的産銷量比上年同期分別下降10.4%和9.7%。

參加峰會的舒勒集團全球 CEO Demonico Lacovelli認為，新能源汽車給造車新勢力帶來了空間，因為新能源汽車是在做從0到80%的事情，而燃油車是在做80%到100%的事情。

FEV集團全球CEO Stefan Pischinger在接受新京報採訪時表達了相似的觀點。“在未來範圍內，電動車會有巨大的市場，尤其在城市交通裏，隨著電池技術的改善，電動車也會越來越適合長途駕駛。對燃油車來説，這是很大的競爭對手。最終選擇還是由市場來做，我覺得未來這兩種車型會是共生、平行發展的關係。”

FEV集團在底盤控制系統、動力總成、長里程電驅動、輕量化設計等領域擁有世界先進技術。此次合作中，為恒大汽車提供3.0電動汽車底盤，該底盤可以適應多種車型，也會根據不同合作夥伴的需求進行相應調整。

許家印在演講時表示，恒大進入新能源汽車産業的原因有三：新能源汽車是保護環境、造福人類的産業；新能源汽車在全球市場巨大，有廣闊的發展前景；在世界汽車歷史上，它的誕生和發展是世界汽車歷史的一場革命，蘊藏著巨大的機遇和商機。

而他更將新能源汽車作為恒大多元化戰略的龍頭。“十年前，恒大開始實施多元化戰略，今天的恒大已經形成了以房地産為基礎，旅遊、健康為兩翼，汽車産業為龍頭的四大産業格局。”許家印説。

怎樣造車？

以資本和生態換技術和時間

技術先進與否是決定新能源車企成敗的關鍵。但許家印認為恒大在造車方面是白手起家，“一無所有”，因此必須走一條不尋常的路，總結起來就是“買買買”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”。

“買買買”方面，恒大通過一系列國際收購與合作，在整車研發製造、動力總成、3.0底盤架構等關鍵環節擁有世界領先的核心技術。

以FEV和本特勒研發的3.0底盤架構為例，這是世界最頂級且唯一可買到的底盤架構，恒大可在這個底盤上研發十幾款甚至上百款車型，大大縮短了研發週期。

“合合合”方面，9月底恒大宣佈將與FEV、EDAG、IAV、AVL、MAGNA等五大汽車工程技術巨頭展開闔作，幾方將同步研發15款車型及關鍵技術，且擁有獨立自主智慧財産權。

“圈圈圈”則指朋友圈，過去一年，許家印走訪了全球23個國家、47個城市，拜訪了58家全球汽車産業各領域的龍頭企業，先後建立了三個大的“朋友圈”分別是工程技術研發的“朋友圈”，造型設計的“朋友圈”，還有在本次大會上形成的包括60家汽車零部件企業供應鏈“朋友圈”。

在打通“整車研發製造+三電核心技術+行銷渠道+智慧充電科技”在內的造車全産業鏈，掌握整車研發製造、動力電池、輪轂電機技術等方面技術後，許家印稱力爭在3年至5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。

“大大大”和“好好好”則是對汽車量産和品質的要求。“大大大”又稱大規模，同步研發15款新車，在中國、瑞典及“一帶一路”沿線相關國家建設十大整車生産基地，每個基地規劃産能50萬輛，計劃2年至3年內年産規模超過100萬輛，10到15年內年産規模要超過500萬輛。“好好好”的標準則是“核心技術世界領先，産品品質世界一流，成本大幅度下降”，從而做到品質好、造型好、價格好。

跨界造車

供應鏈經驗能否復用？

從歷史的角度看，要想站在産業鏈的頂端，只有兩條路可走，一是自己幹，二是借助資本和合作整合全球先進的研發力量。在全球化日趨融合的今日，什麼事情都自己幹是不符趨勢的，況且新能源汽車的時間窗口非常短暫。因此，許家印選擇的是第二條路徑，通過資本和合作，打造造車産業鏈。

這一路徑的核心在於，通過資本和合作的方式，擺脫以往高端製造産業鏈中中國企業往往涉足含金量不高領域的現狀。而這一思維也顛覆了當前的諸多造車新勢力的路徑，為新一輪經濟全球化下中國企業參與全球産業鏈分工和佈局趟出了一條路子。

恒大是否能憑著雄厚的資金，通過“買買買”從而迅速進入造車快車道，並且實現“換道超車”？愛達克集團全球 CEO Cosimo De Carlo在接受採訪時稱，“恒大既然在房地産上這麼成功，那他們就一定知道商業運作的各項內容，所以他們把這個優勢轉到新能源汽車上是完全可以的。”他還表示，目前他們和供應鏈上各個企業的合作都非常暢通，恒大通過招標和競標的方式，保證了供應鏈企業的專業度。愛達克集團主要負責整車結構的設計和研發。

“我們認為，恒大集團在房地産産業上表現的領導力，跟進軍新能源汽車産業需要的領導力其實是一樣的，新能源汽車和房地産是沒有本質上的區別的。”賓尼法利納設計公司首席執行官Silvio Pietro Angor説，他們負責部分車型的外觀設計。

“恒大之前雖然沒有什麼經驗，但是安通林公司之前已經在新能源汽車上有很多的經驗，我認為互相的合作能補充各方面的不足，然後共同進步，這也是和我們合作的一個宗旨。”安通林集團家族成員兼副董事長María Helena Antolin在接受新京報採訪時説。

分析人士認為，許家印希望通過其馬不停蹄的行程和接連大手筆的投入，對外力證其造車決心之大。不過造車屬於技術密集型和資金密集型的行業，作為後來者的恒大，是否能憑著雄厚的資金，通過“買買買”從而迅速進入造車快車道，並且實現“彎道超車”，依然任重道遠。

正如許家印在演講最後所説：“我們非常有信心，擁有這麼多龍頭企業對恒大的支援，集全球各方的造車力量于一體，我們一定要克服一切不可以克服的困難，要戰勝一切不可以戰勝的困難，我們一定要堅定不移地、扎紮實實地、一步一個腳印地來實現恒馳早日亮相！”