今年2月，馬尾造船承制的國內首制最大吸力式導管架——長樂外海海上C區吸力式導管架順利出運，並成功完成海上安裝。

閩江口北岸，一座磚石鐵木合構的紅色西式建築仍屹立如初。這座國內現存最古老的工業車間曾是福建船政的輪機車間，建於1867年。此前一年，福建船政創立，開啟了中國近代工業跌宕起伏的篇章。

步入車間，已不見生産景象，但左宗棠、沈葆楨、嚴復、薩鎮冰等歷史人物的雕像，無時不在提醒人們，這裡曾激蕩百年船政的光耀。

中國第一代海軍將領和航海專家、第一艘蒸汽船、第一艘鐵木合構船、第一艘鐵甲軍艦、第一架水上飛機……都誕生於此。

堅守、傳承，開放、創新。

154年後的今天，面對複雜的國際環境、低迷的船舶市場，承載百年船政血脈的福建船舶集團勇探“藍海”——積極佈局海上風電裝備市場、轉型生産高附加值公務船、探路深遠海養殖平臺製造，于逆境中走出有福建特色的船舶工業發展之路。

逆風而上 揚起藍色風帆

連江縣南部、閩江口入海處的粗蘆島，是福建船舶集團旗下馬尾造船股份有限公司（以下簡稱馬尾造船）新廠區所在地。遼闊的生産線、現代化的廠房、高聳的吊車，向世人展示歷經百年磨煉與洗禮，福建船政正以嶄新姿態步入新發展階段。

漫步廠區，除在建船舶有序裝配，還有一些“龐然大物”在焊花交錯間露出真容。

“這是為海上風電製造的吸力式導管架。”馬尾造船研發設計院設計一部副部長吳恭鼎介紹説。

緣何馬尾造船不僅造船，還造起了這些鋼鐵巨物？

“船舶工業，‘兩頭在外’，但疫情以來，國際市場近乎‘停擺’。”馬尾造船黨委書記、董事長黃如堂坦言，轉型刻不容緩。“‘雙迴圈’戰略下，我們將更聚焦國內市場，經過評估，海上風電鋼構成為優化業務結構的著力點。”

福建海洋資源得天獨厚，當前海上風電處於發展機遇期，對基礎鋼構需求巨大。深耕船舶主業，馬尾造船積累了豐富的鋼構技術和人才；遷址後更好的硬體條件，亦助力企業轉型。

説起海上風電，壯觀的海上“風車”讓人印象深刻，可支撐風葉的“基座”卻更為關鍵。“傳統做法是海上打樁，但風場往往風浪大，施工難度大、週期長成為行業痛點。”吳恭鼎説。

馬尾造船瞄準了國內還不多見的吸力式導管架。

去年5月開始車間改造、設備引進、生産流程升級；7月開工。兩個月後，首套吸力式導管架成品誕生。

今年2月，這一為福能海峽建造的國內首套長樂外海C區吸力式導管架順利交付。高85.74米、重1936噸，國內單體高度最高、重量最重，也是福州港建港以來運輸的最高大件設備。

目前，馬尾造船已完工17套吸力式導管架，最高超過94米，出運後將再破紀錄。

一段時間來，在海上風電取得突破的不只馬尾造船。福船一帆亞洲首臺10MW風機塔筒順利下線、廈船重工獨立中標長樂C區國內單體容量最大的海上風電升壓站項目、中鐵福船承接的中廣核“廣東後湖海上風電安裝工程”……

2020年，福建船舶集團海上風電鋼構及安裝業務承接訂單超48億元，海上風電市場崛起“福建力量”！

“下一步，我們將進一步深化與産業鏈上下游企業合作，積極參與福建海上風電融合、平價示範項目及基地建設，對接、拓展海外海上風電業務，做大做強海上風電研發、裝備製造、鋼構製作、安裝和運維等産業鏈。”福建船舶集團黨委書記、董事長趙金傑表示。

深耕細作 傳承船政精神

150多年來，命運多舛的福建船政一直在探索、發展、轉型、再探索的圈子裏“輪迴”，但以馬尾造船為代表，福建始終是中國船舶工業的重要力量——

上世紀90年代初，通過世界級船級社的“入級”檢驗，拿到出口歐洲“入場券”，集裝箱船訂單不斷；

本世紀初，轉型海工裝備，從最簡單的海工船到高附加值海工裝備，獲業內認可；

近兩年，從轉型市政基礎設施鋼構市場，到佈局海上風電鋼構，掘金海洋經濟……

百年船政，總能在危機下覓得轉機。

“始終傳承延續百年的工匠精神，始終以技術創新來突破發展瓶頸，這是福建船政屹立不倒的‘靈魂’。”黃如堂説。

吸力式導管架為海上風電裝備安裝提供便利，但屬超高、超重、超大型鋼構，生産製造難點多。

在工藝技術、製作經驗皆為空白的情況下，馬尾造船僅用69天就啃下硬骨頭。

秘訣，就在精心策劃、敢於創新。

“我們大膽借鑒現代造船先進的模組化建造理念，將吸力樁、導管架、過渡段、附屬件分解為模組。”吳恭鼎説。

可即便如此，超60米高的主體導管架依舊是難點。

若循常規，層層立拼，工人要在數十米高空作業，安全風險大，品質、效率更不可控。“論證後，我們決定把導管架‘躺’下，作業環境最高只有3米。”

新難題接踵而至。

為60多米、1200噸的巨型鋼構整體臥造“翻身”，國內尚無先例。如何確保萬無一失？

企業大膽引進了更為先進的翻身裝置；福船研究院黨支部黨員突擊隊對“翻身”過程中的受力分析、吊點佈置等情況進行了大量的有限元建模計算分析……

“翻身”，成功、平穩！

塔筒生産，同樣以側拼取代立拼，研發團隊率先運用全國最大直徑風電鋼構一次卷圓成型製作工藝。這一過程，同樣傾注了大量有限元計算和工藝改進，確保薄壁圓筒“躺”下後不垂塌、沒變形。

如此龐然大物，如何整體運到作業海域？目前，還沒有這樣的運輸船舶供使用。

怎麼辦？自己造！

很快，量身定制的駁船——船政駁1號順利出塢，甲板面可同時容納重量為2600噸的兩套吸力筒導管架……

遇到困難、解決困難，週而复始，馬尾造船摸索出海上風電鋼構從下料到運輸交付的順暢流程，創造行業奇跡。

向海而生 挺立行業潮頭

作為中國近代船舶工業的發端，福建船政造船一度佔全國總量七成。新時期，福建船政如何與“量級”遠超自己的對手競爭？

答案是瞄準專、精、特、優産品，走差異化路線！

改造庫存海工船，發展高附加值産品，既能去庫存，又能展現百年船政實力。

去年6月，在歷時18個月的改造後，“探索二號”駛離馬尾造船廠區。這是全數配備國産化科考作業設備的載人潛水器支援保障母船，可支撐深海、深淵無人智慧裝備進行各項海試任務，是目前全球最大作業水深的作業型載人深潛科考裝備。

“從設計到生産，技術團隊與中科院深海所密切配合，邊造邊改，半年時間完成了近百個設計方案。不僅保留了工程船優勢，還增加了深海科考作業的能力。”黃如堂介紹説。

高技術船型，既賦能國家科考工作，也成為馬尾造船拓市場的利器。

接下來，瞄準海上風電項目後期運維市場，海工船改造為海上風電運維船，市場可期。

近兩年，佈局“藍色經濟”新領域，福建各船舶企業創造諸多“第一”——

去年，廈船重工成功交付2艘7500車LNG汽車滾裝船，這是首次由我國自行設計建造的雙燃料汽車滾裝船。該船型攻克了總體分艙技術、概率性破艙穩性分析、完整穩性等難點，解決了車輛在甲板上的高移動性和不穩定性的安全隱患，技術性能世界領先。

今年1月，廈船重工承建的2800客郵輪型客滾船出塢，這是目前國內承接的體型最大、裝修最豪華、高度節能環保的新一代客船，標誌著我省在郵輪型客滾船領域開發、設計和建造進入新時代。

“福鮑一號”——由福建船政自行設計、建造的國內最大深遠海智慧環保型鮑魚養殖平臺已投入運營兩年多，其養殖的“巨鮑”重量可達0.5公斤，對福建發展深遠海養殖起到先行示範作用。

馬尾造船全球首制227米深海採礦船目前已完成90%，該船將各種船舶系統、專業採礦系統、生活生産保障系統有機整合，代表當今世界深海採礦作業領域的最新技術成就，對我國開拓深海採礦這一新領域將發揮重要作用。

……

百年“船”承，志在五洲。

“作為福建省屬國企，我們將按照福建省委省政府部署，做好‘海洋經濟、綠色經濟、數字經濟’這三篇大文章，堅持陸海統籌，大力發展涉海産業，不斷推進海洋經濟，在建設海洋強省中走前頭、當尖兵。”趙金傑表示，接下來，福建船舶集團還將大力推進電動船舶、混合動力船舶的研發和製造，繼續探索深遠海養殖産業開發，助力“電動福建”“海上福建”建設。（福建日報 記者 林侃）