近日，國內首條時速350公里跨海高鐵——福州至廈門高速鐵路建設工地傳來喜訊，全線控制性工程湄洲灣跨海大橋主塔成功封頂。該橋全長14.7公里，海域施工長度10.8公里，是國內首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。

據承建方中鐵十一局相關負責人介紹，施工中，項目部成立了關鍵施工技術科研小組，解決了潮汐區圍堰施工、主塔索鞍定位等難題，創下多項“中國造”之最，形成了30余項科研成果，確保了工程品質。

行車速度最高的國內首座跨海高鐵矮塔斜拉橋

新建福廈高鐵位於福建沿海地區和台灣海峽西岸，是我國第一條真正意義上的海洋環境下運作的高速鐵路工程、國內外行車速度最高的沿海/跨海鐵路。

湄洲灣跨海大橋是福廈鐵路中最長的海域施工區段，也是全線重點控制性工程。主橋設計為預應力混凝土連續剛構矮塔斜拉橋。矮塔斜拉橋，又被稱為“部分斜拉橋”，它是介於連續梁橋和斜拉橋之間的一種新的橋梁結構形式，其兼有斜拉橋和連續梁橋的特點，以及剛柔相濟的特性，符合結構受力特點，具有經濟、造型美觀、剛度大等優點，有著很大的發展潛力，所以越來越多的小跨度橋均優先採用矮塔斜拉橋這種結構形式。

項目部針對本項目存在的施工技術難題，以課題“湄洲灣跨海大橋關鍵施工技術”為依託，進行海上超長棧橋、潮汐區圍堰、大直徑深水樁基等施工技術研究，加大“小改小革”的研發，推廣使用新工裝、新工藝，解決施工難題的同時提升施工工效。

40.6米的“巨無霸”係高鐵施工中世界首次應用

長40.6米、寬12.6米的移動模架現澆梁，混凝土澆築方量為438.2方，梁體自重達1000噸，比傳統的32米箱梁重100噸，是名副其實的“巨無霸”！

據項目部總工程師李維介紹，湄洲灣跨海大橋全橋除連續梁外全部採用40.6米箱梁設計，為福廈鐵路全線唯一一座40.6米箱梁橋，這也是40.6米大跨度移動模架現澆梁首次在高鐵施工中應用，此項成套技術在世界尚無先例，備受關注。

“相較于傳統32米箱梁設計，採用40米箱梁設計佔地面積減少20%，投資降低3%—5%，既增加了通航能力，又減輕了潮水對橋墩的衝擊力，提高了跨海大橋的安全性。”他説，但由於澆築的高標號混凝土塌落度小，澆築難度高，本次施工更需要連續澆築一次成型，對施工設備的安全性及可靠性提出了極高的要求。

為此，項目部採用的架梁設備為上行式移動模架，較傳統的下行式移動模架，機械化程度更高，既可實現箱梁內、外模板的整體滑移、精準定位，也可實現連續迴圈作業，滿足技術、經濟、結構和運作穩定性、施工方便性等各方面的要求。同時，單孔施工週期快、節省勞動力、勞動強度低，不受橋下場地限制，大大減少了對土地的佔用以及對生態環境的破壞，確保把福廈高鐵建設為智慧精品、綠色示範工程。

多項創新改進確保跨海大橋站穩海中

湄洲灣跨海大橋所處地質環境複雜，海岩覆蓋層較薄，且天然溝壑較多，樁基必須衝破岩層直達穩定層，施工過程中經常出現卡住鑽頭及垂直度發生偏離等問題，給樁基施工帶來許多問題，使施工難度加大。

“特別是索鞍作為斜拉橋施工中的關鍵環節，施工精度高，控制難度大。而湄洲灣跨海大橋位於曲線段上，加上海域風大浪急，導致斜拉橋主塔索鞍定位困難，成為斜拉橋施工中的一個難題。”據李維介紹，為確保主跨通航要求，主墩承臺均埋入河床面以下，給圍堰施工作業增加了難度。同時，項目部克服大雨、颱風等海上惡劣天氣影響，採取預埋勁性骨架、增加控制點位等手段實現索鞍精確定位，形成一套索鞍定位快捷高效的施工工法，有效地解決了索鞍定位控制難題。

新建福廈高鐵于2017年9月30日開工建設，其作為京福廈高速鐵路客運通道的一部分，也是長三角經海峽西岸至珠三角高標準客運聯繫通道，未來將助推福建沿海城市群建設。（記者 謝開飛 通訊員 欽醒 金偉）