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汽車設計—我們經常挂在嘴邊，用來讚揚外國高級車的關鍵詞，淪落為國産汽車的硬傷。這種恥辱是我們不願見到的。中國汽車發展史，前30年是引進蘇聯、東歐的技術，1979年之後是學習西方更高層次的技術和設計價值。中國汽車工業發展近20年來最大的貢獻，就是造就出一批有就好、便宜、不太壞但也絕對説不上好的小型汽車品牌。
在中東和南美許多國家，中國造的汽車隨處可見，可見我國的小型汽車品牌已進入全球市場並佔有小小的一席之地。然而就像我們其他許多外銷品一樣，“Made in China”往往是廉價、低端、品質不穩定的象徵，它滿足的通常是一群有理想沒條件、講求暫時湊合的低端汽車市場。
在工藝上，我們有五千年的優良傳統，但現在卻表現得如此蒼白無力。中國汽車何時能變成精緻生活的代名詞，像中國電影一樣受到世界的讚嘆和追捧？所有的關鍵都在於我們的發展方向是撿便宜地克隆還是轉向努力積累自己的傳統。
遠離上海高貴地價的商業中心，往西南方向一路走，路邊的樓房越來越矮，人口密度逐漸遞減。在閔行技術開發區一條小路的盡頭，是雅汽車設計公司。這個設計公司最近被中國最大的汽車零組件公司敏實集團（市場份額據稱為10%）並購。敏實集團在中國香港上市，原是國內汽車外部零組件供貨商，以往專為中國各大汽車製造廠生産汽車裝飾飾條，像車頭罩、尾燈、整流罩等。敏實集團買下雅汽車設計公司之後，等於自己同時擁有生産和設計等核心生産能力。
雅汽車設計從2001年開始經營汽車設計業務，主要從事汽車外觀和內飾設計，其團隊主要由擁有十年以上海外設計經驗的華人組成。雅在和許多國內汽車廠合作多年後發現，國內汽車廠最大的問題在於汽車核心技術還跟不上，就算有最新概念的設計提交給汽車廠，汽車廠也未必有能力製造出來能完美匹配外型設計的驅動系統。
大環境太惡劣
要看清楚國內汽車業的真實情形，必須將目光提升至俯瞰整個汽車産業的發展。中國汽車業從20世紀50年代第一輛解放牌卡車誕生至今已有50年的歷史。解放牌卡車讓中國自主造車成為事實，但中國汽車業真正進入發展時期要從20世紀80年代算起，那時大眾和吉普兩家汽車公司在中國成立了合資公司。直到2005年這20年當中，中國汽車業從當時學步時期的汽車技術，到現在能掌握較新的技術，一路走來實為不易。
雅汽車設計所遇到的問題是整體大環境的問題。即使雅設計公司的幾個主要設計師都有世界主流汽車公司的設計經驗，他們在中國最常遇到的問題往往並不在設計本身。雅的汽車設計總監傅立志是一位曾在美國豐田汽車原廠擔任前衛設計師15年的美籍華裔設計師，他認為：“受整體生活水準影響，中國本地的汽車設計人材難覓。汽車設計需要熱情的年輕人，但中國的年輕人大多沒有汽車生活經驗，怎麼能夠設計出好的車子？”
傅立志在回到國內尋求中國汽車設計業發展這幾年，經歷過許多令他啼笑皆非的狀況。有一次傅立志和國內“長X”汽車廠合作（因汽車廠大都不願承認某些設計是外包的，因此傅立志不方便透露），傅立志和對方主管設計的部門接洽了很長一段時間，經過許多輪的討論和研究，最後設計藍圖終於出來了，“很無奈的是，國內公司不尊重專業部門的設計，汽車公司總裁可以一聲令下就推翻所有專業的判斷和成果”，傅立志説。在他看來，中國汽車業的生存目前多是靠著車廠老總的經驗判斷，而不是市場調查。而他的境遇是中國各産業所遇到的整體難題之一，因為不少企業的管理模式還停留在計劃經濟時期的狀態：高度集中的決策系統、未被充分授權的績效部門、未脫離任務導向的業務推展模式等。中國汽車業界不僅面臨汽車設計能力和汽車製造技術等問題，公司內部的生産管理也還在摸索與優化當中。
克隆不是救命稻草
汽車設計（Styling）和一般美術設計不同，它是藝術和工業二者的結合。一般來説，工業的發展規律是技術先行，待市場到達一個成熟狀態時，才會在設計層面上激蕩出藝術的火花。雅汽車設計曾幫不少在國內的中外汽車廠設計與開發項目，並跟這些廠商簽有保密協議，意在維持車廠自行研發設計的形象。事實上，國內車廠的設計部門和自主研發部門的陣容、資金和能力尚不具備自主研發製造一款高性能高標準的SUV（Sport Utility Vehicle），或者更高級的汽車款式，這在內行人看來十分明顯。這種模倣可以説是走了一條不太光明的捷徑，不是什麼明門正派的做法。
在自主研發受挫的經驗教訓下，為維持收益，國內汽車廠便不斷模倣外國車廠的經典車型，雖然極力否認是抄襲之作，但其外觀相似度往往可以達到“一眼分不出的地步”。這種剽竊外國車款的做法，雖然暫時維繫了國産車廠的生命，但長期下來卻無法在市場上建立自已健康存活的品牌，也無法真正走上可持續發展的道路，會受到品牌汽車在中低端市場的嚴重威脅。
我國紅旗轎車早年的生産製造過程值得有遠見的國內汽車廠深思。紅旗轎車在一汽製造時，結合了凱迪拉克和克萊斯勒二款老車的機械原理，但外型與內飾完全採用中國特色的設計。作為官方用車，紅旗轎車被設計成高面罩式，滿足要求體面又不要求風阻的需求。我國汽車工業若是能延續紅旗轎車的生産傳統，繼承紅旗轎車的精神遺産，才有可能走上“人間正道”。
再走一小段，我國車廠在中低端車型的製造技術上就可以達到國際水準。自主設計靠的是時間，有些人認為等不到自主研發成功的那天，很多公司就壽終正寢了。但這絕不是我們車廠抄襲的藉口。如果不搞自主研發，關廠倒閉只是早晚的問題，自主研發或許會帶來更長更久的機會。當然，除非車廠只想狠賺一筆就關門走人。
外資汽車也要自主研發
不僅國內汽車該做自主研發，外資汽車廠近年以來對本地化的需求也非常迫切，比如日韓兩國的汽車挾相似的亞洲消費喜好，把德國和美國車的市場份額壓得很低。
以日本車款雅閣為例，由於相對便宜和豪華的設計，它一直都在中國中級轎車的銷量榜上名列前茅。雅閣一齣現，中國人原本熱愛的桑塔納就出現了銷售下滑。德國的大眾汽車素以實用低調著稱，一直不願更改德國風格，而抗拒本地化的結果是眼見著日本和南韓車的市場份額不斷上升。2004年，大眾汽車在中國的庫存量達到16萬輛，從20世紀獨佔市場80%的份額降到13%，以大約每年10個百分點的速度下降。看到這種局勢，上海大眾汽車開始進行本地化實驗，名為“奧林匹克計劃”。
中國消費者特別在意汽車的檔次，以顯示開車人的身份和地位，於是大眾汽車將帕薩特在裝飾上進行了本地化修改，一改過去德國車重實際不重裝飾的風格。雖然成本並沒有提高，銷量卻是一路上升。去年年底，才上市的帕薩特領馭當月銷量7000輛，2006年1月銷量9000輛，以多出200輛的成績，打敗原本銷售一直領先的雅閣，成為“抗日英雄”。帕薩特領馭驚人的銷售成績使得大眾汽車感到起死回生。“我希望在中國推出的新車型中，有50%的開發工作能在本地進行。”大眾中國總裁范安德説，“我們甚至有可能開發出一款純粹針對中國市場的新車型。”
不論是海歸派雅設計的總監傅立志，還是大眾、通用汽車，都已注意到本地化的重要性。“我們是海歸派，有著過硬的基本功，但在了解中國市場方面還是新手，需要不斷地學習。大家會最終明白，本地化才是真正的生存之道。”傅立志如是説。
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