活動標題
- 中國國際經濟交流中心研究成果發佈會--CCIEE全球航運景氣指數推介
活動描述
- 中國國際經濟交流中心定於2月26日（週五）上午9：00，中國國際經濟交流中心研究成果發佈會--CCIEE全球航運景氣指數推介。中國網現場直播，敬請關注！下載報名錶
文字內容：
- 主持人:
感謝到場的嘉賓和記者朋友們，發佈會現在開始，這次新聞發佈會有請中國國際經濟交流中心秘書長魏建國同志主持發佈，大家歡迎。
2010-02-26 08:44:57
- 魏建國:
各位嘉賓,非常高興也非常歡迎大家來參加我們這次的CCIEE上海航運指數的推介會。
中國作為一個經濟大國，能不能作為經濟強國，這是擺在我們每個人面前的一個很重要的問題。我們的外貿，去年的出口已經上升為世界第一位，進口第二位，進出口貿易是推動我們國家成為經濟強國的一個重要的方面。我作為最早的被派到駐國外使館的商務人員，親眼目睹了我們國家整個海運的變化和發展。
2010-02-26 08:53:21
- 魏建國:
中國作為一個經濟大國，能不能作為經濟強國，這是擺在我們每個人面前的一個很重要的問題。我們的外貿，去年的出口已經上升為世界第一位，進口第二位，進出口貿易是推動我們國家成為經濟強國的一個重要的方面。我作為最早的被派到駐國外的使館商務處的商務人員，親眼目睹了我們國家整個航運的變化和發展。大家知道，一個國家的航運對一個國家的經濟發展騰飛有著非常重要的作用，許多知名的學者，包括哥倫比亞大學地理研究所的所長傑弗裏·薩克斯，他説國際航運在世界經濟發展中將起著至關重要的作用。因此，中國成為世界製造中心的同時必然要承擔全球海運中心的責任，但是我們也要看到，從國際的影響力來看，從國際航運的要素定價來看，特別是國際航運的資源配置方面中國遠遠沒有發揮其作用。我們把上海作為中國的金融中心，世界的金融中心，也要作為一個世界的航運中心來發展，所以我們在這次全球市場取得自身能力不斷發展的同時，也要有自己的話語權。
2010-02-26 09:06:08
- 魏建國:
在剛才的休息室裏面，我們同幾位著名的企業家和學者進行了談論，中國的目前進出口貿易的30%是由我們自己的船隊來運輸的，所以進一步了解世界航運市場的變化，確定一個能夠引起我們全世界，特別是中國航運界、進出口企業界和有關部門重視的航運指數迫在眉睫，因此中國經濟交流中心和上海交大的學者們共同在中國國際經濟交流中心的資助下進行了系統的研究，我們開創性的編制了CCIEE上海航運指數，填補了國內在這裡面的空白。我們為什麼率先推出這個指數，以及這個指數對中國和世界經濟的發展究竟有什麼重要的意義，我們應當如何解讀它，並從中獲取哪些有價值的資訊？我想今天在座的媒體、業界和學者、政府部門都想了解指數産生的緣由和功能。所以今天高興的請到了課題組的成員，相關政府部門的領導，以及航運界和製造界一些專家學者和企業家參加了我們這次推介會。
現在我向大家隆重介紹在主席臺就坐的嘉賓：
中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立先生；
原外經貿部副部長、國經中心常務理事張祥先生；
上海交大海洋與建築工程學院趙一飛教授
交通部水運研究院賈大山 研究員
剛才這幾位領導和專家就我剛才所講的主題，發表自己的觀點。我們還現場請到了一些專家和企業家，他們會對上述的領導和企業者所做的發言進行點評。
他們是商務部服務貿易司司長胡景岩先生；
中國遠洋運輸集團公司副總裁許立榮先生；
中國海運集團總公司副總裁張國發先生。我們還請到了一些嘉賓，包括中國國際海運網的總裁康樹春先生。
2010-02-26 09:08:26
- 魏建國:
下面進入今天推介會的第一階段，請在主席臺的主講嘉賓就今天的主題發表自己觀點。首先請國際經濟中心常務副理事長鄭新立先生，大家歡迎！
2010-02-26 09:12:16
- 鄭新立:
各位來賓、各位朋友大家上午好。首先，我想借此機會給大家拜個晚年，感謝大家在過去一年中給予中國國際經濟交流中心的大力支援和幫助，祝在座的專家學者、企業家，以及來自新聞媒體和其他各界的朋友們新年快樂，虎年大吉。了解我們國經中心的人都知道，國經中心是去年創造的一家國際性的經濟研究交流諮詢服務機構和社團組織，從中心成立之初，一直把研究工作放在首位，做好經濟決策服務工作。今天我們舉辦這次發佈會，有這樣一個大的背景，那就是國經中心自成立以後設立了中國國際經濟研究交流基金，這個基金的宗旨是為全方位、多視角研究國際國內經濟領域的重大熱點難點焦點問題提供資金支援，為國家重大經濟決策提供服務。
2010-02-26 09:12:45
- 鄭新立:
今天舉行這次研究成果發佈會，就是要介紹受國際經濟研究交流基金資助課題的研究成果。我們這個基金成立於去年的7月份，是資助對中國經濟發展具有重大意義的課題研究，致力於為中國經濟發展出謀劃策，服務於中國人民的整體利益，而不是服務於某一個特定的利益集團，我們是一個具有公益性質的研究基金。
2010-02-26 09:14:54
- 鄭新立:
2009年基金一共資助了20項重大課題研究，國經中心全程對20個課題進行了立項、招標、開題、考核、跟蹤、協調、指導等管理工作。去年9月份針對每個課題組織了開題報告，對課題的研究重點、研究方法進行了審核。去年12月份開始對各個課題進行了中期考核，目前各個課題的研究工作正在有序地進行中，並且已應有部分課題進入了評審階段，從今天起，我們將以研究成果發佈會的形式陸續向社會公佈這些研究成果。
2010-02-26 09:15:55
- 鄭新立:
今天我們隆重向大家推薦的就是20個課題研究成果之一的CCIEE上海航運指數。這個指數既是我們基金資助課題研究成果之一，也是我們國經中心五大指數系列中的一個，關心我們國經中心的朋友都知道，在今年1月份我們舉辦的2010年首屆中國經濟年會上，我們集中發佈了這五大指數，他們分別是CCIEE中國經濟景氣指數，是我們跟蹤分析和評價中國宏觀經濟運作狀況的一個工具；CCIEE中國轉變經濟發展方式評價指數，這是著重用來評價我國轉變發展方式所取得的成效。第三個是CCIEE世界經濟景氣指數，主要用於對世界主要經濟體、經濟發展狀況進行預測和評價。第四個是CCIEE國際大宗商品價格指數，主要反映與中國發展聯繫密切的國際大宗商品價格走勢，還有就是我們今天重點推介的CCIEE上海航運指數，力圖集中反映全球航運市場整體景氣情況。
2010-02-26 09:16:59
- 鄭新立:
過去我們了解國際航運市場情況，要看波羅的海幹散貨指數，沒有我們自己的指數，今後我們要看國際航運的行情，主要看我們CCIEE上海航運指數，因為剛才魏部長講我們航運量佔全世界的30%，所以我們這裡匯集的資訊最能反映全球行業的景氣情況，今天作為一個開端，以後我們每個月都要發佈。這個指數由中國國際經濟交流中心和上海交通大學長期從事航運相關研究的專家學者們組成的課題組開發研製的，張祥同志做課題組組長，還有上海交大領導同志的支援，他們在蒐集了1970年以來全球航運市場上主要數據的基礎上，結合全球航運業的實際進行了深入的研究，編制了CCIEE上海航運指數，這是一個反映全球航運市場景氣度的綜合指數，力圖引導全球航運資源優化配置的作用，為航運業、相關企業、機構直接了解航運市場的景氣狀況提供可靠的途徑，併為企業的日常運營管理和政府的決策提供依據。應當説包含CCIEE上海航運指數在內的五大指數，在國內都是具有獨創性的，有很強的理論意義和實踐意義。從今年開始我們將分季度和月度定期發佈指數，並且不定期的推介國際中心的各項研究成果，希望能得到社會各界，特別是理論界和實務界的意見和建議，以便今後繼續加以將近和完善，並歡迎就這些指數的研究與利用開展廣泛的交流與合作，使這些成果真正起到拋磚引玉的作用，為國家經濟發展和社會進步做出貢獻。
2010-02-26 09:19:03
- 鄭新立:
這項工作今後我們會一年接一年的堅持做下去，國際上有的指數已經做了幾十年，我們的目標是希望這些指數能為政策制定者提供決策參考，為市場參與者提供操作依據，為理論研究者提供分析基礎，不僅能夠成為今後中國經濟和全球經濟走勢的晴雨錶，而且能夠成為對中國經濟和全球經濟具有重大影響力的風向標，希望通過這樣專業、獨立、持續、深入的研究為中國經濟平穩較快的發展，為中華民族全面復興做出我們微薄的貢獻，最後希望大家在新的一年裏繼續關心、支援我們的工作，在此對大家的到來表示感謝，祝大家在新的一年裏身體健康、工作順利、萬事如意，謝謝大家！
2010-02-26 09:23:23
- 魏建國:
謝謝鄭新立先生，他給我們完整地介紹了我們為什麼發佈，今後怎麼發佈我們的研究成果。
下面介紹第二位嘉賓，他是我們CCIEE上海航運指數課題的負責人張祥博士，在他講之前請允許我對他做一個介紹。
張祥同志是我們中國國際經濟交流中心的常務理事，原來的外經貿部的副部長，他在美國哥倫比亞大學取得了博士學位，是上海交大安泰經濟管理學院的名譽院長、博士生導師，作為我國從1979年開始第一批公派前往美國的留學生，張祥博士擔任了全美留學生和訪問學者聯合會的主席，為增強中國在美留學生凝聚力付出了大量的艱辛的勞動。回國以後張祥先生首先擔任了上海市外經貿副主任，主持了上海地鐵一號線、浦東國際機場等多個項目的對外商務談判。在談判中張祥博士充分展現了維護國家利益的談判原則和談判技巧，作為一個國際人，張祥他走了全球近94個國家和地區，對中國外貿的發展有著深刻的理解和認識，同時在國際經濟研究方面也發表了不少研究文章，他今天到我們這來主講的內容是CCIEE上海航運指數的研發對於上海國際航運中心建設的意義，有請張祥博士。
2010-02-26 09:26:04
- 張祥:
主持人先生、各位嘉賓、各位女士、先生們，在一年以前中央做出一個決策，大力發展上海的服務業和製造業，特別加快國際金融中心和國際航運中心建設的一個重要政策。中國國際經濟交流中心很敏感的抓住了這個政策的脈搏，成立了這樣一個課題組，使得我們在中心的指導下搞了一年，今天給大家彙報一下研究工作的一些情況。
2010-02-26 09:32:56
- 張祥:
航運可以創造人類的歷史，航運可以鑄就一個國家的繁榮，航運也可以改變歷史發展的軌道。16世紀的西班牙、葡萄牙大家都知道，後來荷蘭號稱為“海上的馬車夫”和“日不落”的英國都很重視這個問題。大力發展海洋事業才能不斷的夯實中國實體經濟機制，有效保證中國國家的安全，也只有大力的發展航運事業才能不斷的加快中國融入到世界的步伐。我將從三個方面跟大家報告一下。
2010-02-26 09:35:08
- 張祥:
第一，CCIEE航運指數的研發有利建設國際航運中心的兩個環境。剛才兩位都講過，中國現在是貿易大國，中國現在也是航運大國，在目前世界全球的貨物吞吐量方面，前十名和前二十名半壁江山都在上海，都在中國。上海貨物的吞吐量連續六年佔世界第一，港口連續三年在第二，第一的是新加坡。另外，航運基礎設施的硬體方面也取得了進步，但是我們是貿易大國，不是貿易強國，我們是航運大國，不是航運強國，同我們是製造大國，不是製造強國一樣。我們在航運方面的軟環境跟國際航運比有相當的距離。特別在航運資訊、航運交易、航運仲介等方面，我們做的不夠。因此，CCIEE航運指數的研發正是加快這種軟環境建設的一個實質性的舉動。
2010-02-26 09:37:37
- 張祥:
第二，航運指數研發有利於增加國際航運中心的競爭力，核心的競爭力就是航運服務的功能。國際航運中心向世界宣佈了許多指數，這次加強航運軟實力的建設，中國行業的軟實力尤其國際航運要素的定價權，國際航運資源配置權方面中國還沒有相應的話語權，還處在聲音很小的階段，這顯然是不符合中國經濟的地位，也不符合中國發展的方向。因此，我們提高世界航運界的話語權，在這方面首先要加強軟環境和核心競爭力的方面。我們有幾個特點，它有獨特的優勢和生機，以往的開髮指數有幾十年的歷史，但是價格指數作為航運的晴雨錶比較單一。國際航運界還是需要一個能夠正確反映航運業景氣情況的指數，所以我們蒐集了許多數據。CCIEE航運指數挂一個名字是上海，表示的是全球航運指數度，如果這個廣泛利用將會優化我們資源的配置，行業相關企業和政府都有很大的作用。
2010-02-26 09:41:24
- 張祥:
第三，航運指數的研發有利於擴大國際航運中心的復蘇力，將有利於推動衍生産品的研發，加快金融業的發展。國務院17號文件明確指出，在豐富行業經營産品，加快開發航運指數的衍生品，為我國航運企業創造條件。我們進一步推出衍生的指數産品，通過一系列的産品為提升上海在國際航運要素的定價，資源的配置方面具有重要的影響。最近有許多銀行界的朋友們知道了我們這個指數，希望和我們談指數産品的開發工作。總之，航運指數的研發對航運中心的建設是舉足輕重的，我們希望這個研究進一步得到中心領導的支援，也希望各界人士對我們後期的幫助，使得這個航運指數能夠不斷的發展和完善，謝謝大家！
2010-02-26 09:44:37
- 魏建國:
謝謝張祥教授，他給我們講了航運指數的來龍去脈和重大意義，給我的感覺是中國在航運界還要創造軟實力，他這句話使我産生了很多聯想，當中國領導人出訪的時候，無論是到歐美或者非洲，還是亞洲，在港口上看到兩個很重要的現象，一是很遠就看到我們上海振華出口的港機在調運集裝箱，特別是在阿姆斯特丹，在漢堡，在馬賽，在全世界都是最多的，非常了不起。第二就是我們在港口參觀的時候，無論在拉美、巴西、埃及，我們看到的到處都是中國遠洋、中國海運的集裝箱，這些都説明中國的硬實力。但在軟實力方面我們還有差距，特別是張祥博士提到的，在2008年的時候，很多航運指數反映出來的狀況與我國的實際還有一些不同。中國有著很多內在的因素，同國際上不一樣，發展了那麼多年的波羅的海指數，沒有考慮到中國是不全面的，所以我們為此發佈了CCIEE上海航運指數，我們如何進一步了解CCIEE上海航運指數的內涵，下面我們就有請趙一飛教授跟大家講解。
2010-02-26 09:46:54
- 趙一飛:
我是上海交通大學的趙一飛，今天非常榮幸受到CCIEE和上海交大聯合設立的上海建設國際航運中心理論與政策課題組的委託，就CCIEE上海航運指數做一個解讀。剛才張祥部長已經給CCIEE上海航運指數做一個定義，我用文字的方式錶現出來，CCIEE上海航運指數是一個關於全球航運市場景氣度的指數，試圖反映全球航運市場發展的相對水準。我們做這個目的，從技術上來講，是為了客觀反映全球航運市場的整體情況，為國際組織、各國政府以及航運業負責人提供量化和市場開發空間。考慮到一個衡量市場多樣性的問題，一個反映整體市場的景氣度指數可能與局部市場之間存在一定的差異，這也是我們以後要做的進一步研究、進一步開發的一個很重要的方面。
2010-02-26 09:58:00
- 趙一飛:
第二，未來航運分市場的景氣度指數也將會被逐步的開發出來，並將引導投資人和有關各方對航運應有的關注。為什麼一定要做航運指數呢？當前，世界上已有的比較著名的航運指數主要都是由英美法發佈的，而且以英國居多。應該講倫敦國際航運中心很大程度上在今天已經沒有船、也沒有貨、也沒有港，為什麼是航運中心？和這些指數之間存在著非常緊密的關係。
2010-02-26 10:00:05
- 趙一飛:
在這種情況下，上海在1996年提出要建上海國際航運中心的時候，就設立了航運交易所。今天我們也很榮幸的請到了交易所的第一任總裁許立榮先生，他現在是中遠集團的副總裁，當時我拜訪過許立榮總裁，也跟他討論過有關指數的一些問題，那時候我就非常有興趣地研究這些指數，所以當課題來的時候，對我們來説是一件非常高興得事情。經過我們研究發現，絕大多數的指數都圍繞運價，包括投資市場，上市公司，大家關注這一塊，對整個市場的景氣度關注不夠。但是有一個例外，中國上海交易所從現在開始做一個航運交易指數，到現在已經有了比較成熟的四個指數，同時交通部、長江管理局也做了一個指數。我們比較這兩個機構發佈的指數有共同的特點：第一，他們大多數都是區域性的指數，而不是全球性的指數。第二，由於是區域性的，所以國際影響力是不夠的，所以我們考慮要做這一指數。
2010-02-26 10:04:07
- 趙一飛:
我們得出一個結論，國際航運指數不僅是全球航運發展的成績表，更是發佈國對於全球航運市場，乃至全球經濟影響力的風向標。因此，我們要做這個研究。要做這個研究必須分析曲線，我們説現有的指數的産品存在哪些問題？在這裡看到的這個數字是經過我們處理的。（見圖）上面藍色的線是曲線，下面這個線是每個月新增的造船訂單量，我們比較這兩個數據會發現實際上從2005年到2006年兩年，甚至於更前面的時間，造船行業始終處於低迷的時期。經過了長達若干年的低迷之後，導致了後期造船訂單開始上升，拿今天的證券市場行話説，是低迷後的反彈。有意思的是後面這幾個尖峰，這幾個尖峰和前面的尖峰有兩個月的時差，原來造船的指數達到這樣一個高位，當時在07年的時候船廠已經欣喜若狂了，之後就有一個下跌，但是貨運價格上來以後造船指數又跟著上來，導致現在什麼狀況？當下降之後一段時間幾乎沒有訂單，這就説明，只看價格指數會導致這樣一種完全受制于價格的因素，我們講價格有兩種可能：一種叫成本推動型；一種叫需求拉動型。如果是需求拉動型的，説明市場景氣，如果是成本推動型的，市場的景氣性就是未必的。
2010-02-26 10:06:37
- 趙一飛:
如果油價漲的快，而運價漲的還沒有油價快的時候，我們説這個時候未必景氣的。所以我們需要對這個東西進行分析，我們分析的時候就要考慮主要的航運特徵性指數以及一些其他的指數。再有我們選擇一種方法，這種方法考慮景氣度指數，我們在所有的景氣度指數的模型當中選擇了國際上比較著名的，也是比較通用的IEI的方法，這個方法由美國全球的經濟研究局與哥倫比亞大學的國際經濟研究中心聯合研發出來的計算指數的方法。在這個演算法裏面，它一般會給出先行指標和滯後指標。根據先行指標、重復指標和滯後指標，所謂先行指標對於航運業來説主要是一種是貿易，貿易一般走在運輸之前，然後就是原油的期貨價格，因為這是航運最主要的成本因素。再有遠期FIA的價格，這個價格開發時間並不長，所以對整個指數研究産生一些困擾，因為它有一些運價指數壽命還不到10年，這種情況下在前期研究的時候這個指數不考慮，後期的研究才考慮這個，因為沒有這些數據。
2010-02-26 10:13:27
- 趙一飛:
同步指標當中，我們考慮全球主要貨種的航運量和主要港口燃油價格。滯後指標包含由於市場好的船舶訂單數量的變化和全球可投入運力的變化和航運資本投放總量，一共選取了32個指標，用32個進行計算。比如Clarksons和HSBC做了很多工作，我們和一些數據提供商建立了很好的數據關係，我們可以獲得很好的數據源。根據這些數據源我們進行篩選，從99年的7月，一直到今年的1月，這些數據全部進行了計算，我們做出來了這樣一個CCIEE上海航運指數的曲線，以100作為基線，高於100的屬於景氣，低於100的屬於不景氣。
航運市場的景氣狀況在03年、04年是一個高峰，到07年、08年開始下來了，後面我們會逐漸的解釋。剛才這個指數我們可以看到，如果經過我們計算之後可以得到結果，剛才我解釋藍線和綠線，現在這根紅線就是我們的CCIEE上海航運指數（CCIEE-SSI），可以看到這個相對比較不平滑，如果在2007年、2008年有這樣一個數據提供給船東，提供給船廠，告訴他們這個市場並不像人們所想像的那樣，有這麼高的趨勢，而且它已經達到了一個非常危險的位置，也許我們的船公司就不會下那麼多的造船訂單，今天的船廠雖然處在擔憂的狀態，今天的船廠12年、13年的訂單比較穩定，這些問題可能都會得到緩解。
2010-02-26 10:19:29
- 趙一飛:
第二，這兩個進行比較的話，從05年數據，數據太長看不清楚，截取後面一段，應該説這裡面之間的差異是可以明顯的看的出來很大，看出來CCIEE-SSI是比較平緩，平緩的原因CCIEE-SSI是景氣度指數有規定的，一般景氣度指數不會超過200，用同樣的方法算會達到500，這樣的情況從景氣度的角度説，這種達到500的是不合理的狀態。應當進行處理，處理到這樣一種水準。比如這組數據包含幹散貨市場，幹散貨指數，鐵礦石貿易量、幹散貨船的訂單以及新加坡航運燃油的價格，合起來就形成了這樣一個CCIEE-SSI指數，組合起來實際上有一個很好的變動。我在這裡給大家主要要看油價的情況，事實上我們大家知道當CPI非常高的時候，石油價格非常高，我記得很清楚08年的時候我去東方海外見到他的總經理的時候，他跟我討論一個問題航速要不要限制，現在油價太高了，130美元一桶怎麼受得了，儘管價格很高，在08年的時候已經出現了很不好的現象，這個現象整個市場處於過熱的狀態。
我們算下來的情況，按照景氣度指數的規則，每20點是一個格子，所以這是一個跨度，這個指數會給我們帶來一些很多的提示。比如我們現在100作為一個中心點，以06年1月份作為起始點，這種情況下06年整個波動相對中間的位置，開始有點低迷。到07年一路高歌猛進，到最後達到過熱的狀態，事實上在這種過熱的狀態很快往下走，為什麼走下來？原因是因為這個市場的確過熱。過熱完之後後一步的推動完全由於成本拉動型的，前面是需求拉動型的，為什麼這樣説？是因為船的變化和中國經濟增長的需要。當船廠提供了大量的運力之後，這個市場應該開始平緩，但是平緩之後，市場又重新走入過熱。這種拉動之後，後面的情況達到了這樣一種狀態。在不能支撐的情況之下，這個指數就一路的下滑，我們也就很清楚的知道，在08年下半年，很多航運界的專家預言，有很多船公司在09年會倒閉。結果我們發現，如果做出來這個指數不是出於過冷的狀態。我們進一步的研究方向，分別按照運輸對象和設立分指數，儘量的發現航運指數和航運指標，不同指標體系間的經濟學的關係，建立中國航運學的經濟理論，以指導我國航運企業不斷提高市場的航運競爭力。
2010-02-26 10:24:15
- 趙一飛:
第三，探索航運指數的産品化穩定，這是我們進一步發展的方向，謝謝大家！
2010-02-26 10:32:23
- 魏建國:
非常感謝趙一飛教授給我們做了這麼一個通俗的講解，大家看到精彩的演講之後有那麼多曲線和圖表，大家都能感受到CCIEE上海航運指數在研究中需要投入大量的工作，也可以看出這個指數是如何精確地反映出我們航運市場的真實情況。趙一飛教授從1996年開始從事這項航運的工作，他一直在想如何找到一個方式有效地消除因為單純的價格或者成本因素引起的在航運指數上面的認識的誤差，現在我覺得他找到了，有這樣一個研究學者給我們貢獻他研究成果，這確確實實對整個CCIEE，以及上海航運指數的發佈是起到很大作用的。
2010-02-26 10:32:56
- 魏建國:
下面隆重推出另外一位學者，他來自交通運輸部水運科學研究院的賈大山教授，他的名字雖然是大山，但是他一輩子從事的是水運工作，而且在這個事業中做出了傑出的貢獻，他是我們上海交大的博士，現在擔任交通部水運科學研究院、交通水運發展研究中心的主任、研究員，也是我們交通部專家委員會的委員，中國航海協會運輸專業委員會的副主任委員，同時他也是我們交通部新世紀千百萬人才工程的國家級的人選，交通部的科學家，交通部職業技能鑒定專家，他主要從事是我們國家的水運作業以及企業發展的戰略研究，特別是在競爭力研究方面決有成效，他通過市場分析和預測，對我們國家的新船型的開發論證和船隊的發展，以及集裝箱的技術都做出了貢獻，為我國重大的水利工程項目的投資和運營都提供了根據，多次獲得交通部的嘉獎，先後發表的很多論文，特別是大家知道的中國水運發展戰略專著，所以他今天特地到我們會場上來，給我們講解國際航運市場2010年的趨勢分析和企業對策，有請賈大山博士。
2010-02-26 10:34:50
- 賈大山:
尊敬的主持人先生、各位嘉賓、各位朋友大家上午好。非常高興受到邀請，今天報告一下我們對於今年國際航運形勢和企業對策的看法。我們是站在一個2010年的角度來分析我們對策，我今天就三個方面給大家做介紹。第一，對航運當前發展的認識和規律性的看法。第二，從當前包括2010年和今後一段時間反映的需求和供求關係大體是一個什麼態勢。第三，企業的對策。
2010-02-26 10:36:47
- 賈大山:
第一，回顧200多年航運的發展來看，概括起來一句話“苦日子多、好日子短”。200多年來基本比較穩定，二戰之後大體也是這樣一個規律，過一個好日子就會過一段更長的苦日子。我們想對策的時候這是第一個基本框架。
第二，影響航運市場的一個基本價格的因素，一是供求關係；二是成本；三是2010年推出之後資本市場提出的作用。從這個圖上我們就顯示了從集裝箱、石油和幹散貨指數變化的一個基本情況。前面大致也説了一下，大體經歷了2004年前所未有的高峰，（見圖） 大體在這個點位上集裝箱石油遇到了百年不遇的行情。從這之後，從油輪和集裝箱來看是逐步往下走，只有幹散貨走出了非常特殊的行情。到後期漲這麼高的因素主要是資本市場推動。受到這次危機的影響，在2009年儘管我們説大家日常談的時候談BDI指數，BDI指數由幹散貨，長期幹散貨和歷史長期平均水準是相當的，因此幹散貨企業在2009年仍然是盈利的。石油相當於長期使用的一半48%，相對來説石油比散貨慘一點，最慘的是集裝箱1/3多一點，一個是差不多持平，一個是一半，這樣一個水準。同時從這三大市場看，經過長期的發展，在幹散貨和石油上，基本上形成了風險管理的基本工具，通過長期合同或者FIV這樣的操作，可以在一定程度上控制風險而集裝箱運輸長期以來完全暴露在供求關係之下，沒有一個很好的控制風險工具。在2009年受到市場影響以後，我們的航運企業的效益受到了大幅下滑，可以看出來，主要的虧損都集中在集裝箱板塊上，也就是使它是下降最多的。因此從成本角度看，再下面的空間對集裝箱沒有了，除了散貨以外，從成本角度講石油和集裝箱沒有下降。2009年集裝箱的虧損很嚴重，石油和幹散貨仍然可以盈利。
2010-02-26 10:37:53
- 賈大山:
從供求關係的角度判斷，受到金融危機的影響，各國採取經濟措施以後，今年的形勢有所好轉。這次經濟和貿易，包括前一段剛剛發佈的數據看，經濟貿易出現60年來最嚴重的衰退，但是我們的航運需求在中國推動下不是60年來最嚴重的衰退，大體上可以看到和90年和97年差不多相當的數據，今年會有一定的好轉。但是由於受到早期大量造船，也就是由於2004年以後的航運高峰，船運大量定造，2006年之後開始非理性的造船，2007下半年開始好轉。在這三年當中我們我們定造了正常的需要船舶的11年的需求。2007年的大量定造船舶也使得中國船舶的股票價格突破了300塊錢，中國最高的股票價格。我不知道在座的各位有沒有300塊錢買中國船舶的股票的，大家現在看看多少錢。由於在這個時期，大量訂單船舶，我們看市場的供求關係看，從歷史的角度看，儘管在過去市場是長期波動的，但是從長週期的角度看波動是向上的。到了2004年前後由於航運市場的高峰時期，達到了頂峰，從2005年逐步的往下走。從三個市場看，幹散貨的供求關係比石油好，集裝箱最差，這驗證了市場供求關係是一個主要推動力。所以從供求關係層面看，我們在2010年比200有很多文章，今天時間關係不細講，可能會更差一些。從供求關係本身，市場基本面的好轉，按照目前所做的測算看大體到2011年和2012年供求關係基本面還是好轉的，這是大體基本的判斷，當然在很多假設的前提下説的。
因此，從供求關係高度説，僅僅從這一個角度説市場面臨進一步的下跌。從成本因素説，集裝箱和石油沒有下降的空間，應該是上升的。要求市場回升，但是散貨市場我們認為仍然是有下跌空間的，因為它畢竟到2009年還是在歷史長期平均水準。綜合供求關係和成本因素來看，我們覺得在集裝箱和石油上應該是有反彈的，但是對於幹散貨面臨的壓力會更大一點，在這一點上我們和大多數專家學者相對來説認為還有往下走的空間。
2010-02-26 10:42:51
- 賈大山:
從資本市場炒作來看，在新的一年當中面對很複雜的局面，要找很好的故事把股市炒高的空間也是很有限的。今年基本的判斷，集裝箱將大幅減虧，石油和幹散貨繼續保持微利。一方面雖然市場下跌，但是石油和幹散貨大量是通過長期合同鎖定了它的成本和定價，從大體上2/3左右運輸合同是長期鎖定的。對於企業的對策，從幾個層面看。一是加強市場的分析判斷，在2007年的時候，特別到下半年，大量的瘋狂造船的時候，航運界當時就提出了2010的問題，這一點和金融危機並沒有過多的關係，即使不發生危機航運業會出現2010年，大量瘋狂造船。在這當中，我們特別值得看到的就是長江航運，現在訂單基本上沒有。它現在又看到了機會，開始要採取措施進入這個市場。
控製成本，由於時間關係不多講，也就是我們控製成本了。利用港口行業企業規模優勢怎麼壓縮供應商等等一些費用。
2010-02-26 10:46:18
- 賈大山:
第三，控制運力的有效增長力。一是加速拆船。經過前幾年的航運市場高峰，現在的行業公司現金流都是重組的，儘管大家有共識，要實現加速拆船還是有難度，原來預計2009年全世界拆船量是6000萬左右，是一個比較理性的數字。但是從實體的監控數字來看，2009年的拆船量大概也就是4000千萬左右。在這當中曾經跟企業家講過這樣一個故事，拆船儘管企業家有很多共識，一個人在前面跑，熊在後面追，每個人身上割一塊肉熊就不追我們了，我們就都能夠活下來了。另外一個人説我只要跑的比你快，熊把你吃掉就可以了，我就可以活了，這是一個集體的，雖然有共識，但是現實市場當中仍然難以採取積極行動的一個最簡單的解釋，就是加速拆船，拆船的速度雖然比以前快，但還沒有達到我們設想的狀態。
降低航速，由於運價下跌，我們航速普遍採用的措施降低航速。封船，把船停掉，直接減少供給，同時還有取消訂單、推遲交船等等。
2010-02-26 10:48:19
- 賈大山:
中國稅收政策問題。因為在所有的航運大國當中，中國是唯一一個實行所得稅加營業稅的國家，隨著2008年日本稅制的改革，中國成了世界上在航運大國唯一一個堅持這樣制度的國家。中國航運特別是從事國際行業的企業，在中國稅制沒有進行改革的情況下，面臨向低稅制的轉移，中國的稅收政策在2010年沒有一些轉變，大量從事國際航運企業將向境外轉移，像低稅國家轉移，這是一個正常的決策，儘管我們向委辦局呼籲這方面的政策，但目前還沒有看到實質性的政策。胡錦濤總書記在前一段時間也提出了改革中國稅制的號召，我們也看一看能不能出現一些實質性的稅制的政策變化，如果沒有，為了企業的生存就面臨低稅區的轉移。
2010-02-26 10:50:02
- 賈大山:
第五個層面是尋求政府政策的支援。一，前面我們説了，集裝箱搬運運輸是下跌最嚴重的，同時也是沒有避險工具的市場，因此為了在這次危機當中抓住機遇，我們曾經建議國家向集裝箱兩大搬運公司注資15億美元。一方面應對這次危機所帶來的企業壓力，同時這筆資金抓住機會，因為很多會有很好的發展機會，實現通過兼併實行擴張。各種稅收的博弈。一是和中央政府稅收上的博弈問題；二是地方政府。我們可以看到在中央政府層面，在2009年和2010年沒有看到大規模政策的減輕負擔的一些稅收，同時在2009年還加重了一些稅收，但是在地方政府層面採取了一些措施降低這方面的稅收。融資，航運總是有一個怪圈，營業高的時候銀行追著航運公司，希望航運公司貸款造船，他願意提供貸款，但是這時候船價最高的時候，同時等航運出現低估的時候，企業很困難，這也是企業發展的最好機遇，但是貸不到款，面臨融資的問題。
最後一個層面給大家簡單介紹一些風險控制，怎麼在加強與COA的合作，面臨著大量業主主要是煤炭、石油、鐵礦石的企業進入行業市場的要求，二是怎麼加強FFA的運作，同時探索建立集裝箱的運輸風險工具，企業之間怎麼能夠共同協作和穩定運價，以上是我的建議，謝謝！
2010-02-26 10:51:12
- 魏建國:
非常感謝賈大山研究員給我們做的精彩演講，這使得我們有一個很清晰的認識，在國際航運市場上，中國航運已經到了這樣一個程度，也就是説它已經起到一個至關重要的作用，所以我們今天發佈CCIEE上海航運指數有著更有深遠的意義，我們也希望許多的專家學者、企業家和政府官員關注這個事情，同時我們也希望我們的媒體來宣傳、介紹和推介這個事情。今天到場的一共是28家的媒體，我們也非常感謝你們。這一階段的主講嘉賓的發言告一段落，下面我們要請坐在前排的幾位點評嘉賓，他們這些人都是長期從事我們國家航運企業的研究、發展，以及管理的學者、專家和政府官員，首先請商務部的服務貿易司的胡景岩司長，他是我的同事，他也是清華大學的博士，商務部的研究院的研究員，要跟大家介紹的是胡景岩司長從80年代初期開始，就在我們外經貿部也從事引進外資的工作，負責中國吸收外商投資的法律，他從1993年開始加入了WTO的貿易工作，有著工作實踐性的經驗，所以我想對這樣一個學者性的官員一定是給我們有一個耳目一新的分享他的觀點，有請胡景岩司長。
2010-02-26 10:53:22
- 胡景岩:
謝謝老領導魏部長。大家知道現在全球的整個經濟都在面臨著巨大的一個變化，我們應該看到整個全球的經濟現在是以服務型經濟為主體，各國的經濟當中服務業佔整個GDP的産值超過60%以上，作為整個經濟的發展，服務業設為主體，體現在整個經濟全球化的今天，體現服務業進入到國際市場上，要體現在服務貿易的發展上，全球最近這些年服務貿易在迅速的發展。服務貿易當中佔的最主要的一個行業，我們説按世貿的説12大類160個門類，最主要的行業之一就是航運業，航運業佔全球的服務貿易總額23%，作為我們國家，黨中央也提出，十七大報告提出大力發展貿易，現在我們的解決轉型過程當中，轉變經濟發展方式，我們發展服務貿易，在對於航運業如何去發展，恰恰作為我們發展服務貿易，包括整個經濟發展是一個非常重要的作用。張祥部長對CCIEE研究航運指數我覺得意義非常反響，我們的運輸佔整個服務貿易目前佔26%左右，也是説我們國家要發展服務貿易最具增長潛力之一就是航運業，第一是旅遊。大家恰恰看航運業，我們在全球的航運業競爭力當中是有差距的，剛才兩位教授已經講了航運業的狀況。大家看航運量現在增長也很快，我們在全球排名總量排在第五位，但實際上客觀點説，在座很多業內人士，我們真正的競爭力還是有差距的，國際上著名的運輸公司“馬士基…”，大家都知道，一個“馬士基…”相當於在全球的集裝箱運輸，相當於多少國家，我們現在幾大航運公司都在起來，但是我們現在跟這些跨國公司相比還有差距。比如我們運輸，現在我們運輸量很大，但是一個很突出的矛盾，服務貿易裏的逆差主要是運輸的逆差，意思是説我們現在整個運輸在出口當中，進口量大於出口量。搞運輸的知道，很多貨運出去了很簡單，回來很簡單，這反映一個什麼問題？反映運輸行業是一種系統配置，要達到這種效果全球配置效果才高、成本才低，才能賺取更多的收入。整個運輸行業要，需要方方面面的發展，剛才教授提到我們需要政府政策的支援，其中一個很重要的方面需要我們配套的服務環境，比如資訊化，包括平臺，這些指數來做支撐，對於這些方面指數的研究為我們航運業的發展提供了今後一個很好的參考點。作為企業要進行配置資源，如何配置，如何增加船隊，增加多少，這種景氣指數為公司做決策，那就提出了參考，並不是憑企業自己來分析，對綜合的指數，對全球的指數，整個航運業的發展做一個系統的分析判斷。對相關的産業造船業，造多少和其他的産業鏈發展都可以相應的做參考。
2010-02-26 10:54:11
- 胡景岩:
另外，貨物貿易和服務貿易本身是密切相關的，因為運輸本來運的是貨，貨物的進出口，我們過去判斷貨物進出口的發展和預測下一步的發展，經常判斷波羅的海的指數，今天我們又增加了新的指數，對貨物行業走勢做出了一個新的參考點，是一個很好的方面，這裡的研究還涉及到很多相關的問題，還有待於深入的研究。
2010-02-26 10:55:29
- 魏建國:
謝謝胡司長精彩的點評，下面請出另外一位重量級的人物，著名的中國遠洋運輸公司的副總裁，大家知道14年前，我們許總裁擔任了上海航運交易所的第一任總裁，他為我們上海航運交易所的建設和發展作出了重要貢獻，他當時也是希望能夠有這樣一個指數來實施在我們國家，特別對上海交易所航運交易所有推動，他一直這麼努力過來的，現在他已經成了我們國家中國遠洋運輸集團的副總裁。14年前上海遠洋交易所用的是倫敦的波羅的海的航運的指數為標桿，今天推廣的是CCIEE上海航運指數逐漸將成為，並且扮演著全球航運的指數，並且成為波羅的海指數的一個最大的挑戰者，我們有請許立榮副總裁對今天發佈的指數進行點評。
2010-02-26 10:55:37
- 許立榮:
尊敬的魏部長、尊敬的各位嘉賓、女士們、先生們上午好，上海航運指數試行一年以來，我們可以説他可以客觀的反映出世界航運的供需關係，同時也是比較最新的反映世界航運的投資價值，更重要的是它幫助引導我們世界航運業資源進一步的優化提供了幫助，同時也為航運自己了解自己，為相關航運了解航運提供一個可靠的途徑，為企業經營，為政府市場管理我們的決策提供了一種判斷的依據。大家都知道，中國是世界公認的航運大國，在中國哪怕最發達的港口和城市都沒被公認為世界中心，這不僅僅簡單的説中國航運貿易增長量達到30%，中國鐵礦石進口的航運量增長佔據了世界的70%，我們中國的集裝箱的吞吐量達到世界比重的26%，同時，中國的港口和馬賽基本實施的建設取得了很偉大的成就。可以這樣講，現在全世界最現代的中央碼頭在中國上海、青島、寧波、廣州、深圳和香港，從世界十大集裝箱排名榜講，中國的港口從效率和能量來講佔據了六位，尤其是在去年金融危機衝擊之下，上海港以2500萬的吞吐量排名世界第二，和排名第一的新加坡僅僅差80萬之交。
這説明我們中國的國際航運中心建設的硬體要素我們基本已經具備，但是我們離國際航運公司建設軟市場、軟科學這些要素的建設還有很大的差距。特別是我們在建成怎樣一種權威機構，對航運資訊的整體發佈和披露，對指數體系的建設發佈，尤其是我們一些圍繞航運體系的海事仲裁、保險、理賠、市場秩序的管理、仲介等等我們還存在很大的差距。因此，國際航運中心的建設，軟市場、軟科學的發展是迫在眉睫，我感覺到我們上海航運指數的發佈對上海國經中心建設做出了巨大的貢獻，為中國自己來發佈和建設指數體系填補了空白，這個意義是比較重大的。它的發佈也讓我們看到了中國國際航運中心建設的信心和能量。我也衷心希望上海航運指數今後進一步加快研究力度，能夠在景氣度就不要僅僅停留在景氣度的歷史中間，如果説能夠研究出對景氣度的預期，我相信這是廣大的航運界和相關市場都希望看到的，我衷心祝賀上海的航運指數發佈成功，謝謝大家！
2010-02-26 10:58:02
- 魏建國:
謝謝許立榮總裁，我們有幸的還請到另外一位重量級人物，今天上午剛剛從上海趕到的中國海運集團的張國發副總裁，大家知道張國發副總裁是交通部、交通水運司的老司長，多年前他就參與制定了中國海運條例，為國家國際海運事業的發展奠定了監事的法律基礎，他現在作為總部在上海的，也是國內成長最快的國際海運企業的總裁，他的成長和壯大幾乎同我們上海國際航運中心的建設是同步的，所以在這一過程中，我們航運集團借助於國際資本力量，在海運投資方面取得了不僅令國內而且令全球矚目的成績，同時我們也看到，作為一個學者型、專家型的管理人員，在部機關做工作，現在又到企業，他有著非常深刻的體會，現在我們有請張國發副總裁。
2010-02-26 10:58:32
- 張國發:
謝謝魏部長，尊敬的主席先生、朋友們，首先我代表中國海運集團對於上海的航運指數正式發佈表示熱烈的祝賀。前面上海交通大學的趙教授介紹了國內外的各種指數，包括我們熟悉的波羅的海指數、油輪指數、造船指數，這些年來國內也對指數的研究和發佈做出了很多的工作，有的也很有成效。以前上海航運交易所首次在國內發佈了中國出口集裝箱的運價指數，隨後又發佈了中國沿海的航運指數。前幾年上海長江航運管理局發佈了長江航運指數，去年為了配合上海國際航運中心的建設，上海國際航運研究中心也發佈了有關中國航運的景氣指數。從這些指數的發佈情況來看，一共有兩個特點：一是價格指數。包括剛才講的各種運價指數。二是區域性。指上海或者是期貨。今天我們在這裡發佈的這一個指數是一個景氣指數，涵蓋了航運市場各個細分市場的狀況，二是全球性的，而不是區域性的。因此SSI上海航運指數的發佈填補了全球航運指數研究方面的空白，在這裡應該説這是中國航運界的一件大事，我們要向國際經濟中心，向課題組，像張教授表示熱烈的祝賀。
2010-02-26 10:58:55
- 張國發:
第二，表示感謝。剛才許總介紹了中國確確實實是一個航運大國，得益於中國經濟、中國貿易經濟，剛才許總介紹了幾個數字，我再做一個補充。2009年百年不遇的金融危機對航運業的打擊也是非常大，但是中國的港口集裝箱吞吐量仍然超過了1.1億，在全球排第一，佔全球的接近30%。中國進口了6.03億噸礦石，佔全球礦石貿易量的47%，中國進口接近2億噸石油，這2億噸石油進口量僅次於美國。所以航運是和我們在座的每一個人息息相關的，國家公佈的數據51%，我們開汽車燒的油有51%是進口的。但是正如剛才胡司長講的，我們的競爭力還是有差距的，我們的軟實力也是有差距的，我們國家吞吐量超過1億噸的港口有13個，但是沒有一個是世界航運。我們相信SSI的發佈對於增強中國航運的軟實力，對於確立上海國際航運中心在全球航運市場的地位是有重要意義的。另外，作為一個綜合性的航運公司，我們也非常關注全球的貿易、全球的經濟，中國的經濟，中國的貿易，以及鋼鐵、石油、電力産業的發展，但是這些産業的發展都是單向的，還包括造船。SSI的發佈，對於我們企業如何科學的決策用這個數據來判斷市場，將會有很大的幫助。因此，我們在這裡對於中金中心，對上海的張教授表示感謝，最後我們一個祝願這個指數，各個研究機構現在已經知道很多，用我們産業界的話説，指數要得到市場的確認，要得到業界的廣泛承認也是需要競爭的，我們也希望有關部門對這個指數要不斷的完善，要加強維護，儘早地確立SSI在全球航運市場的一個非常高的地位，我們相信這一天一定會到來，謝謝大家！
2010-02-26 10:59:25
- 魏建國:
謝謝張國發總裁所做的經典點評，以及他提出來的希望我們的指數儘快得到廣泛的世界範圍內得到認可。剛才點評專家組做了非常好的點評，下面把時間交給現場的參加者，在提問之前請現場無論是媒體的，還是專家學者，還是企業家，你可以提一個問題，在提問題之前先介紹一下自己，表明一下自己的身份，然後再提出一個問題。你也可以向在主席臺就坐的嘉賓提，也可以向點評專家提，下面開始提問。
2010-02-26 10:59:51
- 中國人民銀行工作人員:
問一下上海航運指數的編制經歷了怎樣的一個過程，路線到底是怎樣的？謝謝！
2010-02-26 11:00:23
- 趙一飛:
這位來自人民銀行的女士非常感謝您提這樣的問題，我們研究經歷實際上交大的研究隊伍我們是1993年建立一個國際航運係，國際航運係的老師們一直以來非常關注航運經濟學的研究，其中一個很重要的對象關於航運指數，中金公司以後特別在去年3月25號國務院頒布了19號文件之後，我們説國際航運中心建設問題被提到非常高的位置，這種情況下國經中心設立了這樣一個項目，在這個項目情況下稿大組織力量對上海航運指數的問題，設立航運指數問題，以及指數的定位進行了一個很好的分析和判斷，在整個國經中心的專家團隊以及交大老師一塊討論的情況下，確定了指數是以景氣度的指數方式進行發佈，在價格指數方面有上海交易所在進行工作，我們從另外一個角度對整個市場進行評價。在結構上，我剛才演講的時候已經介紹過，我們是採用IEI美國的國家經濟研究院和哥倫比亞大學研究的方法進行研究的，主要是針對景氣度的問題進行的，謝謝！
2010-02-26 11:01:47
- 中國經營報記者:
我特別關注一個問題，一個指數它形成全球影響力的因素主要有哪些？第二個問題，為了加強我們SSI指數今後在全球的影響力，尤其是在定價權和資源配置方面一種影響力，下一步還會做哪些工作？謝謝！
2010-02-26 11:02:22
- 張祥:
指數不是你自己説了算的，要得到各界的考驗，時間的考驗和認可，這是需要時間的。剛才趙總講的我完全同意，我們繼續跟蹤指數，把指數數據的蒐集以及對外實際情況的配合我都會很注意。另外進一步發展，比如區域性的，或者貨物性的分的指數，這樣才可以搞經營産品，增加這個市場的復蘇力，所以我們今後還會繼續的根據國經中心、航運中心兩個課題組來進行指數方面的研究，這還需要不斷的考驗。不是我説了算，而是時間，而是世界各行業來考驗，所以交大組織機構人員的調整都做了一些佈置，希望這個課題能夠成為站得住腳的，影響力大的，對於製造企業組織政府決策提供很好的參考意見，也反映出行業界的投資價值，以及資源配置的需求，謝謝！
2010-02-26 11:03:22
- 國家資訊中心經濟預測部工作人員:
請問趙教授，上海航運指數同國際貿易之間的關係，特別是我作為研究工作更關心整個國際貿易多長時間，非常實用嗎？謝謝！
2010-02-26 11:04:15
- 趙一飛:
我在學校裏上課的時候經常問一個問題，先有貿易還是先有運輸。從研究航運指數角度説，貿易是合同達成的數量和實際交付的數量之間的確存在時差，目前不同的商品存在的時差不太一樣。比如幹散貨市場和油輪市場，以及集裝箱市場，這三大市場時差是也差異性的。目前就SSI放在綜合水準上，估計平均的時差在2.5左右，是這樣一個狀態。具體的商品是不同的，關於具體商品的問題做分指數的時候會給大家一個答案，謝謝！
2010-02-26 11:04:55
- 中國政法大學工作人員:
問一下魏部長，今天是我們國經中心做的一個非常好的成果發佈，請問魏部長，在下一步的課題研究中會有哪些類似于像上海航運指數這樣一些課題進行招標？
2010-02-26 11:05:20
- 魏建國:
今天是國經中心2010年首次研究成果的發佈會，我們去年通過招標一共在全國發佈了23個科研題目，在這個地方我要強調兩點：第一，國經中心是一個民間的團體，它不是以國家資金來進行贊助的，所有的研究費用全部來自企業贊助和一些社會團體的贊助，這樣才更進一步能夠體現它的獨立性。
第二，根據國際上面的慣例，我們一改以往的做法，把目前中國還有國際上面經濟中的難點、重點、焦點和疑點問題，通過專家編匯成一些比較有學術研究、同時也具有相當時間意義的研究題目，把這些題目通過網路招標，以得到我們所希望的那樣，找一個最好的研究的團隊來進行研究，我們把費用的一部分先支付給這個團隊，然後在這個過程中，中國國經中心的專家和學者參與研究，最後在研究論證和驗收的時候，完全符合我們的要求之後，我們再把剩下來的研究基金髮下去，這樣就避免了一些我們的研究成果沒有發揮真正的作用，另外也避免一些研究機關和研究人員跑步前進。為了使這項研究成果更有利與我們國家和國際上的經濟合作交流，我們決定對這些研究成果不定期的發佈。
今天把CCIEE上海航運指數介紹給大家，包括在這之前從網上搜到很多如何支援中小企業的發展，如何實施走出去的戰略，還有中非的經貿發展，服務貿易，包括剛才胡司長講的，怎麼在下一步説加工貿易經濟是解決農民工問題，服務貿易解決大學生的問題，你們怎麼研究、怎麼抓的，我們陸陸續續把研究成果公佈出來，在這也再一次感謝我們的媒體，特別是中國網、鳳凰網鳳凰諮詢臺。在前天開完會以後，中央電視臺和新聞聯播，還有早上實時點評，各地廣播電臺聯播都報道了我們綠色經濟關於氣候變化這方面的消息，我們會陸續的把成果公佈，在公佈的過程中我們會提前半個月到一個月公佈我們的時間，也歡迎大家參加。
由於時間關係，最後兩個問題。
2010-02-26 11:05:59
- 現代物流報記者:
我想問一下中遠集團的許總，有兩個問題。剛才教授都提到一個中國是海運大國，不是海運強國，當前哥本哈根會議開完以後，中國可以説是全世界的海運公司、海運巨頭都在實行一個剛才趙教授文章提到一個航運減速，這可以説是既環保又經濟，我想問在船舶減速的過程中，怎麼選取利益的平衡點。還想問一下當前各大造船廠接大量訂單的時候，南韓和日本都在開發低碳經濟，你對中國的各大船廠低碳經濟研究有什麼期待？
2010-02-26 11:07:37
- 許立榮:
謝謝你這個問題，太專業了。現在低碳經濟不光是航運業積極響應，全球各行各業都在做部署，當然航運是低碳運作當中很重要的一塊，整個從碳排放來講，航運佔全球碳排放的2%，首先從低碳運作這個角度，全球氣溫角度保護船公司都有一個共識，要減速，要減少碳排放，這是第一。從高度的講，為了全球的氣候著想，現在大多數的船公司都在做減速措施。中遠牽頭我們都已經在實施了，通過加船減速達到排放的要求。還有你剛才講怎麼和客戶平衡關係問題，我們的加船減速實施之後，和貨主的基本要求還是沒什麼大的區別，因為從現在來講，由於整個交貨期對客戶來説不是最主要的問題，價格是最關注的。因此儘管我們減速之後，但是我們和客戶的平衡關係，通過價格集資和貨物集資取得利益。
各船廠低碳運作的這些設施，實際上我們中國的各大船廠都在研究，現在很多造了自己的主機，達到了國際上的低碳運作的標準。我剛才講低碳運作的標準不僅僅是航運，在各行各業都在做，船廠現在在很多的設施上做了改善。現在新建的船大多數是國産的主機，很多新型的主機，謝謝！
2010-02-26 11:08:24
- 國經中心工作人員:
今天很榮幸請到了賈大山研究員，剛才賈大山研究員在報告中提了非常有意思的現象，航運業是苦日子長、好日子短，但是根據我個人掌握關於經濟方面的情況，二戰之後應該説整個經濟是繁榮期長、而衰退期短，剛才您描述的現象和宏觀經濟有差異。請問賈大山研究員，您如何看待這兩者之間的差異？從我個人角度來講，剛才您講了之後我想像這個問題是否與航運業，包括造船業本身調整週期比較長，是否有關係？謝謝！
2010-02-26 11:08:57
- 賈大山:
非常感謝。一，我們看待衰退期或者叫苦日子，從國際上有一些基本的指標，按照這個指標設計了一些統計。二，如果一個航運企業單做航運來説，大體上比通貨膨脹投資略高，是這樣一個水準，這是從實際的數字看。三，為什麼通貨期會長？當産品的運價下跌，需求增長是基本的原理，但是航運跟別的不太一樣，航運的運費在整個成本中佔非常低的比例，航運運價下跌了，集裝箱價格降了2/3，但不會刺激集裝箱增長。比如美國會買多少彩電，集裝箱的運價降低了，並不會導致中美之間彩電交易量的增加，因此它是屬於當價格變化的時候，你的供給需求這塊並不會很快的變化，彈性非常強，這是它最根本的從經濟學上的苦日子長的原理。但是在世界上航運期又長期存在，大家為什麼又要投呢。這個航運企業往往通過做航運保證了國家的利益，而允許企業進入到特殊的領域，比如馬士基通過做航運做石油，通過這樣一個産業彌補航運産業的作用。對於中國而言，一個中國人一年1噸半的物資是依靠航運完成的，因為中國靠的是大量的航運企業做這些事情。但在國資委的管理當中強調重點做航運，對其他行業沒有大的限制，這是基於它的特性，在歐美這些國家和出了一些特殊政策，因為我們國家的稅收對於航運來説是基本上是常規的稅收，所得稅加營業稅，還有很多關稅，苦日子長是統計下來是這樣。
2010-02-26 11:09:35
- 魏建國:
由於時間關係，今天到此為止，今天請到了這麼好的演講嘉賓，還有這麼好的點評嘉賓，以及今天在座的各位媒體來了這麼大的陣容採訪我們，這是對這樣一個成果發佈會的重視，在這裡以熱烈的掌聲感謝嘉賓們和各位媒體。
我想強調兩點：第一，這是中國國經中心今年開始的首次專場研究成果發佈會，以後我們還會繼續發佈，到時候也會通知大家，歡迎大家參加。第二，經國務院批准，我們國經中心準備在今年的5月7、8、9號三天在北京召開“綠色經濟應對氣候變化”的國際合作會議，我們將有六個分論壇和主論壇，我們請世界上著名的氣候專家、環境專家、能源專家和現在的部長級官員跟我們在座一塊共同研究，借此也歡迎大家參加。我宣佈今天的研究成果發佈會到此結束，謝謝大家！
2010-02-26 11:10:27
圖片內容：
新聞發佈會現場
中國網做好直播準備工作
新聞發佈會現場記者陸續到達
中國國際經濟交流中心秘書長魏建國主持發佈會
中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立介紹情況
到場嘉賓
國經中心常務理事張祥介紹CCIEE上海航運指數研發的意義
發佈會主席臺
上海交通大學趙一飛教授介紹CCIEE全球航運景氣指數
交通部水運科學研究院 賈大山研究員介紹情況
發佈會現場
商務部服務貿易司司長胡景岩做點評
中國海運集團總公司副總裁張國發做點評
發佈會現場
中國遠洋運輸集團總公司副總裁許立榮做評論
中國人民銀行工作人員提問
中國經營報記者提問
國家資訊中心工作人員提問
中國政法大學工作人員提問
現代物流報記者提問
國經中心工作人員提問
國經中心常務理事張祥回答提問
上海交通大學趙一飛教授回答問題
中國國際經濟交流中心秘書長魏建國回答提問
中國海運集團總公司副總裁張國發回答記者提問
交通部水運科學研究院賈大山研究員回答提問
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新聞發佈會現場
中國網 楊佳
中國網做好直播準備工作
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新聞發佈會現場記者陸續到達
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中國國際經濟交流中心秘書長魏建國主持發佈會
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中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立介紹情況
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到場嘉賓
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國經中心常務理事張祥介紹CCIEE上海航運指數研發的意義
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發佈會主席臺
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上海交通大學趙一飛教授介紹CCIEE全球航運景氣指數
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交通部水運科學研究院 賈大山研究員介紹情況
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發佈會現場
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商務部服務貿易司司長胡景岩做點評
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中國海運集團總公司副總裁張國發做點評
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發佈會現場
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