在6月7日剛剛結束的中美經濟與戰略對話中，雙方就兩國運輸部門繼續深化合作以保證並促進安全、有效和可持續的客貨運發展達成共識。然而僅隔兩天就傳來美國西部快線單方面中止與中國在高鐵項目上合作的消息，不禁讓人愕然。
一個挺牽強的理由
西部快線在中止合作的聲明中表示，“這一項目最大的阻礙來自於美國聯邦政府規定高速列車必須在美國製造。聯邦政府的這一不靈活的要求，是阻礙美國高鐵發展的基本原因。”然而我們不難發現這只是一個搪塞的理由，中國的高鐵在走出去的過程中，高鐵列車在修建地製造根本不是一個障礙。
在印度尼西亞的雅萬高鐵項目中，高鐵列車不僅可以本地化生産，而且中方還向印尼轉移部分高鐵技術。即使是在美國，中國鐵路列車本地化生産也是有先例的，今年3月中國中車旗下四方股份公司中標芝加哥846輛、金額總計13億美元的地鐵車輛項目，中國中車將在芝加哥當地建廠，負責車輛的總組裝。所以説“高速列車必須在美國製造”的理由顯然是站不住腳的。
既然西部快線給出的理由站不住腳，那到底是什麼原因導致了西部快線的違約？有些分析認為是由於美國的保護主義和國內政治原因，最終導致這次高鐵合作項目中止。從保護主義角度看，美國確實存在比較嚴苛的保護制度，但是從中國地鐵在美國建廠的成功案例可以説這不是一個主要障礙。
此外，還有一個原因是今年正值總統大選之年，民主、共和兩黨誰將在大選中勝出還是個未知數，所以聯邦政府對高鐵的預算以及後續的政策調整都存在變數，這也是其中的一個影響因素。
然而就在近日，負責美國第一條高速鐵路建設的加利福尼亞州高鐵局表示，美方在加州高鐵項目上與中方的接洽，不會受到西部快線公司單方面宣佈終止與中國公司合作的任何影響。這説明美國國內政治因素也不是西部快線中止與中方合作的主要理由。
歸根結底主要還是西部快線自身的原因。西部快線是一家沒有任何鐵路建設和運營背景與經驗的私人公司，其背後是因博彩業發家的馬奈爾家族。現在馬奈爾家族已經不再經營博彩業，由於建設高鐵所需資金巨大，西部快線必須得到聯邦政府的財政政策支援。
為此，西部快線曾在2012年向聯邦鐵路管理局申請“鐵路復興及修繕貸款”作為其高鐵計劃的部分資金，然而並沒有得到聯邦鐵路局的批准。
截至目前，也沒有可靠的消息證明西部快線獲得了其他可觀的財政支援，所以它在財政方面還是面臨很大的困難。此次西部快線單方面中止與中國在高鐵項目上合作，號稱要尋找新的合作夥伴，這很可能是要加大與中方談判的籌碼，在融資等方面獲得中方更大的讓步。
高鐵項目受挫不必悲觀
美國西部快線單方面中止與中方高鐵項目合作的消息一經爆出，國內輿論出現一些聲音，一些人認為“中國高鐵走出去”的過程嚴重受挫。出現這種聲音的原因是，中國高鐵在走出去的過程中確實遇到了一些困難，中墨高鐵項目流産、中泰鐵路合作波折不斷、委內瑞拉高鐵項目停擺等。
實際上，出現困難是由諸多因素造成的。首先，“中國高鐵走出去”還處在起步階段。這個階段對於中國高鐵來説一切都是陌生的、都是新事物，遇到各種問題是不可避免的。尤其是，各國國情不同，即使高鐵在一國成功落地的經驗也很難在另一個國家複製。不可不説這個階段基本上是在摸著石頭過河。
其次，風險防控意識不足。高鐵項目具有投資大、工程週期長、投資回報週期長等特點，這決定了其在開展過程中容易受到所在國家政治、經濟和社會等諸多因素的影響。中泰鐵路合作波折雖然最近這次是因為泰國盲目對比印尼雅萬高鐵，而要求建成友誼工程，但之前的波折大多數還是由於泰國政局變化造成的。
委內瑞拉高鐵項目停擺主要是由於國際原油價格大跌造成委內瑞拉資金鏈斷裂，中墨高鐵項目流産更是政治、經濟和社會各種因素共同作用的結果。這背後凸顯了中國高鐵在走出去的過程中將主要精力集中于高鐵項目本身，忽視了對當地政治、經濟和社會等諸多因素的風險評估與考量。
再次，中國高鐵海外形象有待提升。中國高鐵經過十多年的發展，運營里程已經遠超1萬公里，已佔據世界高鐵運營總里程的半壁江山。然而中國高鐵技術以及運營管理是在短期之內發展起來的，相比歐洲和日本幾十年的發展積累還顯得比較年輕。
即便是在中國國內取得了令人驕傲的成績，但是海外對中國高鐵的印象還不深，尤其是目前中國高鐵還沒有在國外成功建設高鐵的案例，所以有些國家和民眾對中國高鐵的信心也不足。這導致中國高鐵與國外同行競爭之時，容易在上述方面失分。而且中國高鐵在與國外同行同臺競爭時經常會過於突出修建成本低、建設週期短的優勢，這反而會在民眾當中産生關於中國高鐵品質與安全的憂慮。
雖然諸多因素影響了“中國高鐵走出去”的步伐，但是中國高鐵和普通鐵路在走出去的過程中還是取得了相當不錯的成績，印尼雅萬高鐵是中國高鐵成功走出去的典型，其他海外鐵路項目諸如中老鐵路、匈塞鐵路、巴基斯坦輕軌項目都在有效推進中。
高度重視風險防控
中國的高鐵發展借鑒了日本、法國和德國等發達國家高速鐵路的先進技術，可以説集眾家之長，經過多年發展中國高鐵的技術可以與他們齊肩甚至有所超越。但是在“中國高鐵走出去”的過程中他們的一些經驗仍然值得學習，尤其是我們的近鄰日本，這樣就能少走彎路、少碰釘子。
為推動新幹線走向國際市場搶佔市場份額，日本在設立專門的機構指導新幹線輸出的同時，還成立了以內閣長官為議長，以各相關大臣為成員的“經濟協作基礎設施戰略會議”從宏觀上協調指導新幹線的輸出工作。“中國高鐵走出去”作為一項國家戰略，顯然離不開國家的支援、協調與指導，在這方面中國十分有必要向日本學習，在政府層面設立相關的機構專門協調、指導“中國高鐵走出去”。
為推動新幹線走向國際市場，日本政府主管部門國土交通省還先後設立多個專門機構和日本各鐵路以及相關公司攜手，通過各種形式宣傳新幹線，增進海外政府和民眾對新幹線的了解與認知，樹立新幹線的品牌與形象。
我們看到中國國家領導人會經常邀請來華訪問的國外領導人試乘中國高鐵，這也起到了宣傳中國高鐵形象的作用。但這顯然沒有形成一種日常的運作機制，這方面可以學習和借鑒日本的做法，建立專門宣介機制，專門面向海外宣傳中國高鐵。
誰掌握“國際高鐵標準”的制定，誰就掌握了國際高鐵技術的話語權。在這一領域，日本可謂用心良苦，日本東海鐵路、東日本鐵路、西日本鐵路、九州鐵路公司共同設立了“國際高速鐵道協會”積極展開海外行銷活動，並和相關企業聯手，力圖將日本高速鐵路技術作為制定“國際高鐵標準”的基礎，從而形成以日本高鐵技術為基礎的“國際高鐵標準”。
中國高鐵在走出去的過程中，一定要學習日本在這方面做好紮實的工作，不然在以後的發展中很容易受制於人。如果中國高鐵的標準成為制定“國際高鐵標準”的基礎，那麼“中國高鐵走出去”的道路就會平坦的多。
在學習別人經驗的同時，也要注意總結教訓。不難看出，“中國高鐵走出去”的整體戰略方向並不存在問題，而走出去這個過程中遇到的一系列困難在很大程度上是由風險防控意識不足造成的。
這就要求在推行中國高鐵走出戰略的同時，要加強對各個項目的風險評估，無論從政府層面還是從企業層面，都非常有必要建立相關的團隊專門研究海外高鐵項目所面臨的風險並提出科學的可行性的對策建議，這樣才能避免因風險評估不足造成的不必要的損失，才能使“中國高鐵走出去”的戰略真正落地、開花、結果。
發表評論