中國網評論員 華章
共建“一帶一路”倡議提出10多年來，已全面實現從理念到行動、從願景到現實的轉化，形成物暢其流、政通人和、互利共贏、共同發展的良好局面，成為深受歡迎的國際公共産品和國際合作平臺。作為共建“一帶一路”的最優先選項和最鮮明的標簽，基礎設施互聯互通在國際貿易大通道建設方面發揮著突出作用。
中歐班列便是歐亞大陸基礎設施互聯互通的重要組成部分，在當下動蕩的世界中，為中歐經貿往來構築起一條安全暢通的産供鏈生命線。截至今年2月底，中歐班列已累積開行超過8.5萬列，連接著中國與歐洲25個國家、217個城市，僅2023年就開行1.7萬列，發送190萬標箱，分別比同期增長6%和18%。
然而，這條國際物流的黃金通道，在建設初期並非一帆風順。由於共建國家眾多且執行的技術標準不統一，有的國家軌道間距寬、有的則較窄，導致必須進行基礎設施改造才能確保列車通行；通車伊始，班列又面臨運力使用不足等情況。巨大的前期投入和漫長的改造時間，以及早期盈利問題，成了西方某些媒體挖苦、污名化中國的藉口。他們聲稱中歐班列“賠本賺吆喝”，進而畸變出所謂“中國入侵歐洲”的謬論。但10多年來，中歐班列開行數量、聯通國家和城市數量、發送貨物數量，每年都保持高速增長，為沿線國家的物流、商貿、製造業等帶來越來越多的機遇，讓曾經的謠言不攻自破。
當前，地區局勢複雜多變、衝突不斷，更凸顯出中歐班列高性價比、高穩定性的特點。紅海本是全球海運線路上的重要航道，尤其對於東亞-歐洲貿易更是如此。去年，新一輪巴以衝突爆發後，胡塞武裝頻繁在紅海水域發動襲擊，以示對巴勒斯坦的支援，美國等國隨後對胡塞武裝的目標發動報復性打擊。地區局勢驟然升溫，導致國際航運公司被迫中斷紅海航線，轉而繞道非洲好望角，由此帶來的時間和運價成本大幅提升。
聯合國貿發會議今年2月最新報告顯示，去年11月以來，從上海經由蘇伊士運河至歐洲的航運費上漲約3倍。中信期貨測算，相較于走蘇伊士運河，繞行好望角將導致東亞到歐洲、東亞到地中海的航次時間分別增長26%和51%，走好望角的航線最長耗時可能長達45天。由此，中歐班列較海運的效率優勢進一步擴大，運費也低得多。新加坡《聯合早報》援引業內人士的話説，紅海危機爆發後，對中歐班列的貨運需求已上漲100％。而且，即便因供需關係變化，導致從重慶輸往歐洲的鐵路集裝箱運費增加約20％，也依然比目前海運運費便宜約30%。
日前，國鐵集團發佈消息稱，今年1月至2月，中歐班列累計開行2928列，發送貨物31.7萬標箱，同比分別增長9%、10%。在紅海局勢嚴重拖累海運的背景下，中歐班列大幅增加班次和運力，無疑為穩定中歐經貿往來，尤其是控制歐洲通脹水準發揮了不可磨滅的貢獻。
中歐班列戰略價值凸顯，也讓一貫對其帶有偏見的西方媒體態度發生轉變。美國《外交政策》刊文指出，“共建‘一帶一路’倡議代表了每個國家為了本國利益都應該去做的事：建立盡可能多的供應通道。這既可以對衝不可預見的供應中斷，又可以增強本國的聯通性和影響力。紅海危機證明中國走在了前面。”
中歐班列的成功，再次證明“發展經濟，基礎設施先行”的中國方案具有重要的實踐價值。“絲綢之路首先得要有路，有路才能人暢其行、物暢其流。”習近平主席曾妙用“愚公移山”的故事，向世界娓娓闡釋共建“一帶一路”和互聯互通的關係，明確提出“設施聯通是合作發展的基礎”。這種理念，超越了一些西方經濟學者用短期投入回報比，片面看待基礎設施建設的做法，為構建更具活力、彼此包容和開放的新世界打開機遇之窗。
共建“一帶一路”倡議以“硬聯通”為基礎，通過建設港口、鐵路、公路、橋梁等連接陸海新通道，拉近了世界各國的聯繫，便利投資貿易往來和人文交流。更重要的是，在地緣政治博弈和衝突不斷的背景下，共建“一帶一路”倡議結出的纍纍碩果，以及蘊含其中的“共商共建共用”理念，為穩定全球産業鏈供應鏈、促進全球經濟復蘇和繁榮，有著愈發重要的戰略意義和時代價值。
編審：蔣新宇 張艷玲 蔡曉娟