中國網/中國發展門戶網訊 基礎設施互聯互通是“一帶一路”沿線國家合作的重要領域。由於基礎設施互聯互通是“一帶一路”沿線國家人員往來、文化交流、經貿流通、資訊互通的基礎和紐帶，且具有小尺度、次區域特徵，因而成為推進“一帶一路”建設的先行條件和優先領域。陸路基礎設施互聯互通重點包括：加強國際運輸通道建設，推動國際運輸組織和運輸協議合作，推動重大跨境基礎設施項目的建設，其目地在於提升沿線國家間的陸路運輸能力和口岸通關能力。
中歐國際鐵路聯運班列（以下簡稱“中歐班列”）指中國開往“絲綢之路經濟帶”沿線國家（主要是歐洲）的快速貨物班列，主要採用集裝箱或者整車運輸的“五定班列”（定點、定線、定車次、定時、定價），通過充分發揮國際鐵路運輸通道的運輸距離和時間較海運短的優勢，將較高附加值的産品以班列的形式運往歐洲等地。由於具有速度快、安全性高、運作時間短等特點。
“中歐班列”為歐亞大陸的貨物運輸提供了新的運輸渠道，是推動“一帶一路”沿線國家跨境運輸組織和協議合作的重要舉措。關於統籌規範組織“中歐班列”筆者提出了以下幾點的建議。
構建系統化網路，打造貨物集散樞紐
在堅持海陸運輸合理分工的前提下，按照我國經濟佈局、口岸分佈與國際通道建設，系統化設計、組織中歐班列網路。重點圍繞東北地區、華北地區和中西部的貨源組織，分別以滿洲裏/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸，構建東線、中線、西線三條中歐班列大通道。堅持海運與鐵路運輸的比較優勢，中歐班列開設以遠離海洋港口的中西部地區為主，控制東部沿海地區尤其是航運業發達的長江三角洲與珠江三角洲盲目跟風。
創新國內貨物組織模式，以少數幾個城市為樞紐，合理構建“中歐班列”運輸的軸-輻網路組織模式，各地共用班列號進行組合運輸，滿載後再運往口岸通關，實現“成組集結，零散轉机”，保障運輸班列的高頻率常態化運營。在國家發展和改革委公佈的《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》中，設置了12 個內陸主要貨源節點、17 個鐵路樞紐節點、10 個沿海重要港口節點以及 5 個沿邊陸路口岸節點。從科學組織看，這些樞紐節點設置偏多，恐難以起到集散貨物的作用。建議在初期先選擇蘭州、鄭州和哈爾濱等城市作為貨物集散樞紐，將各地區的貨物統一集並到這些樞紐城市，形成滿載班列後再發貨。其中，蘭州重點集散西北和西南地區的貨物，鄭州重點集散長江以北的貨物，哈爾濱重點集散東北地區貨物。
形成統一組織，共創品牌
打破“各自為戰、相互競爭”的格局，推動“資源整合、競合共榮”，形成國內一盤棋、全路一張圖，共同打造國際物流品牌。在中國鐵路總公司的組織下，形成統一品牌標誌、統一運輸組織、統一全程價格、統一服務標準、統一經營團隊、統一協調平臺，合理設置各列車路線，形成全程統一運作圖和時刻表，實現“公共班列式”服務。形成統一的對外聲音，統一開展全程優惠價格談判。
完善多邊協調機制，加快境外貨源開發
加強沿線國家雙邊及多邊政府間的溝通，強化鐵路、海關、國檢及物流服務商的協作，在沿線城市互設領事與辦事機構，建立定期溝通機制，推動全程運作網路設計；推進通關便利化，儘快推動統一沿途各國的監管查驗標準，縮短貨物全程運輸時間。建議推進國內各省區市、沿線各國海關，檢驗檢疫資訊互換、監管互認、執法互助，根據市場需求放開二次轉關，在“中歐班列”上擴大“安智貿”應用範圍，減少貨物查驗次數。
推介“中歐班列”品牌，統一打造班列全程服務中心；擴大返程貨源，推動班列雙向等頻率開行。通過各種展銷會、商貿洽談會，推動我國與中亞、歐洲企業及貿易商形成合作；鼓勵我國物流企業與沿線國家的主要城市共建物流中心，鼓勵在沿線國家布設分公司、成立合資物流企業，挖掘組織返程貨物。
構建合理的政府補貼退出機制
界定地方政府在中歐班列中的角色與作用，構建合理的進退機制，不鼓勵地方政府針對其始發城市出臺各種長期性的補貼政策，限制違背市場規律的個性化政策出臺。成立“中歐國際班列基金”，由中國鐵路總公司管理，由沿線城市或始發城市共同籌資，將地方政府補貼轉變為資金注入；資金注入比例按各地區的發貨比例進行配置。完善各省區市協調機制，形成工作協調、利益分享機制，建立海關、檢驗檢疫、鐵路等部門參與的高效工作機制。（作者：王姣娥 中國科學院地理科學與資源研究所研究員；景悅 中國科學院區域可持續發展分析與模擬重點實驗室；王成金 中國科學院大學資源與環境學院研究員。《中國科學院院刊》供稿）