中國網/中國發展門戶網訊 “中歐班列”是“一帶一路”建設中“互聯互通”的重要舉措。基礎設施互聯互通重點需解決三個問題。首先是“一帶一路”基礎設施建設佈局與規劃的對接；其次是構建統一、協同的管理協調機制或管理體系；最後是建設便利的貿易通關體系。在歐亞大陸，儘管中國東、中部地區以及歐洲地區交通網密度已經很高，但是大陸內部以及南亞和東南亞地區極度缺乏現代交通基礎設施，而且各國間技術標準五花八門，交通連通性較差。“交通基礎設施的關鍵通道、關鍵節點和缺失路段”的建設，有助於提升道路的通達水準。而“統一的全程運輸協調機制、相容規範的運輸規則、國際通關的便利”，則是實現國際運輸便利化的重要保障。如果只有“聯”而沒有“通”，則“一帶一路”沿線國家的經貿往來、人員交流仍然面臨著巨大的障礙。因此，“互聯”是“互通”的前提條件，統一的運輸組織、通關便利則是“互通”的重要保障，而國際運輸便利化是最終目標。“中歐班列”初步探索了多國協作的國際班列運作機制，開創了沿途國家的鐵路、口岸和海關密切合作的新模式，並有力推動了我國中西部地區的對外貿易和外向型經濟的發展，這為樹立我國至歐洲鐵路國際聯運品牌和“一帶一路”建設提供了有力支撐。
“中歐班列”是推進“一帶一路”建設的標誌性運輸合作平臺。中國與歐洲之間運距長、物流週期長、運輸成本高。長期以來，中歐間的國際貿易一直以海運為主，而“中歐班列”速度快、安全性高，運程比海運縮短了 9 000 公里，運作時間比海運節省一半多。自 2011 年 3 月19日“渝新歐”開行以來，國內許多城市陸續開通了通往歐洲和中亞的“XX 歐”。全國正在形成西、中、東三大運營通道和常態化運營班列系統。其中，西部通道由中西部地區經阿拉山口（或霍爾果斯）出境進入哈薩克，經阿克鬥卡、巴爾喀什、加拉幹達、阿斯塔納後進入俄羅斯境再到歐洲，或經阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾後進入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區經二連浩特出境，進入蒙古國扎門烏德，再經烏蘭巴托、烏蘭烏德到達莫斯科，之後再到歐洲。東部（含東北）通道由東南部沿海地區經海運抵達大連或營口港，再經哈大線抵達哈爾濱，或經海運抵達符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口，經綏芬河抵達哈爾濱，兩者之後均從滿洲裏出境，經赤塔進入俄羅斯再抵達歐洲。經過近 6 年的發展，目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長安號”為主體的五大班列運輸系統，運作線路達到 39 條，服務國內 31 個城市，抵達境外 15 個國家 28 個城市。 2011 年以來“中歐班列”運作量一直保持較好的增長趨勢，班列開行數量從 17 列增至 2016 年的 1 702 列，累計開行接近 3 000 列。目前，“中歐班列”已成為“絲路”沿線國家貿易往來的陸路運輸的骨幹方式，也成為沿線各國運輸合作的典範。（作者：王姣娥 中國科學院地理科學與資源研究所研究員；景悅 中國科學院區域可持續發展分析與模擬重點實驗室；王成金 中國科學院大學資源與環境學院研究員。《中國科學院院刊》供稿）