3問該不該放寬時速限制
一邊是國標定性為非機動車，限制車速；一邊是現實需求驅動生産、銷售環節，突破車速。這種尷尬態勢應該怎麼解決？
清華大學法學院教授余淩雲表示，現在規定的電動自行車標準是1999年制定的，時速20公里的限制已經落後於時代和群眾的需求，還應該適當提高。但不論國標現在能否修訂，政府對於電動自行車依然負有治理職責。電動自行車代表了綠色出行的發展方向，是廉價、便民的交通方式，不能簡單一禁了之。老百姓應該對這種綠色便民的交通工具享有使用權。
廣東省自行車電動車協會副會長楊華也認為，出現速度超標的電動自行車是由市場需求所決定的。
“消費者選擇交通工具，速度和續航是很重要的選擇標準。”楊華表示，儘管正規電動自行車廠家在出廠時，都按照國標，將車輛最高時速限制在20公里以內，但電動車不比汽車，改裝門檻非常低，只要將限速器進行修改，就可以很輕鬆讓時速達到40—50公里。
“目前來看，現有的國標的確還有所欠缺。”楊華表示，應該對電動自行車的時速限制，進行適當的放寬，“比如是不是提高到25公里/小時更為合理。”
楊華説，在實際操作中，還應該對電動車進行分類。比如時速25公里以下的為電動自行車。而根據輕便摩托車的國標，時速25公里以上、50公里以下的電動自行車，應歸為輕便摩托車。電動自行車是非機動車，在非機動車道行駛。輕便摩托車則是機動車，進行上牌管理，在機動車道行駛。
現在出現的電動自行車亂象，余淩雲表示，根源在於使用不規範，未來應該把規範電動車的使用作為主要的管理思路。一方面，從出廠到路面，還是要從嚴治理超標車。另一方面，對電動車要加強管理。比如給電動自行車上牌照。現在一些人敢違法，部分原因就在於電動自行車沒有牌照管理，無法抓拍，違法也就抓不住證據。還可以對電動車的時速，分區域分時段進行限制。
余淩雲建議，國家層面可以規定一些統一性的事項，但治理電動自行車，主要還是一種地方性事務。地方政府在法律、法規允許的範圍內可以先採取某些治理措施，先解決本地的電動自行車管理問題。比如，地方政府可以先明確規定，禁止電動自行車在機動車道行駛、必須戴安全頭盔等。
楊華表示，在新的標準出臺之前，只能按照現有國標進行管理。要讓電動自行車有序發展，首先市場監管部門必須從源頭上把好第一道關。
“我們協會正考慮與深圳監管部門推出一個品質認證標準。”楊華表示，品質認證標准將對車輛的速度、重量、制動能力等關鍵指標進行規定，只有符合認證的産品，才能進入門店銷售。同時，行業協會還將對門店和企業的資質進行審核，防止“黑店”“黑工廠”對電動車進行擅自改裝。
楊華表示，在把握源頭的同時，交警部門也應該對電動自行車採取管理而非禁止的方式。“上牌管理就是一個不錯的選擇。”
楊華説，電動車事故頻發的原因並非因為車輛不安全，而是駕駛者不遵守交通規則所致。車輛無牌無證，交通違法也無從追責。“廣西南寧的管理方式，深圳可以借鑒。”楊華介紹，由於交管部門的良好引導，當地的交通秩序並未因摩托車、電動車上路受影響。“他們的摩托車、電動車就很少出現闖紅燈行為。”