“限電”效果有反彈
經過4年“禁摩限電”的整治，深圳電動自行車的存量不但沒有減少，反而還在不斷增加。2013年，深圳電動自行車保有量為80萬輛，目前已上升到400萬輛。這一現狀不禁讓人有些尷尬。
目前，深圳公共交通尚未解決出行“最後一公里”的問題，在早晚高峰，很多市民還是要依賴電動車。“沒有電動車，上下班非常不方便。” 市民陳先生説，像他這樣對電動車有需求的市民，在深圳大量存在，拉動了電動車數量增長。
“一輛新的電動車也就2000多元，二手車才幾百元。”廣東省電動車自行車協會副會長楊華表示，深圳的400萬電動自行車主，主要是上班一族、本地居民、個體戶和非法拉客人員。“需求如此強烈，價格又不高，不管兩輪還是三輪，完全禁止很難實現。”
除了市民出行不便外，還有一些行業也因為電動車的行駛限制而受到一定影響。
在北京，區域禁行之後，記者在禁行路段石景山區魯谷東街北口看到了這樣的一幕：路口擺有除自行車外禁止其他非機動車行駛的警示牌，但路人依舊騎著電動自行車、三輪車在禁行路段上行駛，半個小時不到，來往的電動車不下40輛，有的速度還很快。這裡面不乏送外賣、送快遞人員的身影。
百度外賣送餐的張師傅説：“區域禁行對送外賣有一些影響，我們工作區域內禁行路段是從玉泉路路口到魯谷東街北口。不過，我們就是這個片區的，公司也不會讓跑太遠，就在附近配送的話，繞一下路，就算有延誤，也不會太多。”
管車逐漸到管人
“深圳400萬輛電動車裏，有資格上路的只有4萬。這説明‘限電令’本身就有問題。”深圳一家電動自行車生産企業的負責人認為，400萬輛電動車涉及上千萬人出行，這一行業還有龐大的生産和供應群體。“禁令不僅影響市民出行，還會對産業造成毀滅性打擊。”
“深圳的電動車生産合法、銷售合法，使用卻不合法。”深圳市政協委員蔣雷則認為，造成電動車問題的重要原因，是相關標準的滯後和缺失。“電動車標準制定於1999年，一直沒有更新，導致了如今95%以上的電動車都是超標車。”
根據我國1999年出臺的《電動自行車通用技術條件》，電動自行車最高車速應不大於20公里/小時，整車品質（重量）應不大於40公斤。“如果照這個標準，誰還買電動車？” 陳先生説，20公里時速，比自行車快不了多少。消費者自然會選擇市面上速度更快的産品，而企業也會隨之跟進。
楊華表示，歐美目前通行的準入時速是36公里左右，但對年齡、頭盔、車燈、腳蹬都有相當限制。“明確標準、加強管理是不是更加人性化？”
在南寧，針對“電驢”亂象，也曾有人建言市政府：一禁了之，一了百了。“但從便民出行角度出發，市政府沒採納。”南寧市交警支隊副支隊長李少輝説。
南寧交警部門開始探索“不禁不限”也能管住電動自行車的新路。首先給“電驢”辦“身份證”，將108萬輛存量“電驢”登記註冊。之後，“電驢”註冊登記納入日常管理，新買電動自行車，先上牌再上路。
南寧市交警支隊副支隊長蔣衛紅説，新註冊的電動自行車，車主必須參加交通安全學習培訓，並經測試合格才能上牌。同時，鼓勵引導駕校準駕學員、文明交通志願者等公眾參與“電驢”整治，組織超過200萬人次的準駕學員、志願者等到路口勸導交通。
通過一系列舉措，南寧電動自行車違法亂象和交通事故大幅下降。全市32個示範路口非機動車守法率達到90%以上。
“目前深圳已經開始了對特殊行業電動車駕駛人線上培訓、考試的探索。”陳赟介紹，考試涉及非機動車、電動自行車交通法律、法規考題。成績合格後可完成備案。
據悉，目前廣東省正在籌劃電動自行車登記管理措施。屆時，深圳也將研究在公共交通不發達區域實施電動自行車註冊登記的可行性。“要求車輛購置保險，駕駛人員上路要戴安全頭盔，經網上學習培訓合格後可上路行駛。” 陳赟説。
楊華表示，電動自行車問題的核心還是安全。一味禁止，不如加強管理和引導。這樣才能既滿足市民的出行需求，又保障城市的交通運作安全、通暢。“重要的是開車的人，而不是開什麼車。”
（趙夢媛參與采寫）