昨天上午，在杭州灣海域84號海上施工平臺鑽機轟鳴聲和鞭炮聲中，通蘇嘉甬高鐵杭州灣跨海鐵路大橋控制性工程——中航道橋首根鑽孔樁順利開鑽，標誌著世界最長跨海高速鐵路橋杭州灣跨海鐵路大橋的中航道橋建設取得突破性進展。

　　將創多項世界紀錄

　　“杭州灣跨海鐵路大橋是南通至寧波高鐵控制性工程，包括北、中、南3座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋，全長29.2公里，採用時速350公里的雙線無砟軌道設計，是目前世界上在建長度最長、建設標準最高的高速鐵路跨海大橋。”中鐵大橋局集團有限公司副總工程師、杭州灣大橋項目部項目經理蔣本俊介紹，建成後將創多項世界紀錄，對世界高速鐵路橋梁建設領域具有里程碑意義。其中，北航道橋主跨450米，是世界最大跨度無砟軌道斜拉橋；中航道橋主跨為2×448米，為世界最大跨度無砟軌道三塔斜拉橋。

　　作為杭州灣跨海鐵路大橋的關鍵控制工程，中航道橋全長1430.8米，採用雙主跨448米三塔雙索面鋼桁梁斜拉橋，共設計6個橋墩。昨天，中航道橋開鑽的首樁為84號輔助墩16號樁。“84號輔助墩基礎採用24根摩擦樁鑽孔樁，呈梅花形佈置，每根樁長107米，樁徑2.5米。樁端持力層為密實中砂，採用水下C40混凝土，單根樁所需混凝土方量為564.9立方米。”蔣本俊表示。

　　杭州灣跨海鐵路大橋位於世界著名的錢塘江天文大潮起潮點外側邊緣，不僅是世界超長高速鐵路橋梁集群工程，還是世界第一座強潮海灣、超低阻水率、全埋置式承臺基礎的高鐵跨海大橋。而大橋的中航道橋主塔墩樁基鑽孔深度達160米，為國內最大孔深的大直徑鑽孔樁。杭州灣是典型的喇叭狀海灣，存在大潮差（最大潮差8.69米）、強沖刷、急流速（最大流速5.3米/秒）、深厚淤泥層及淺層氣多發等特點，基礎施工難度大，生態環保要求高，作業安全風險高。

　　面對複雜的自然條件和諸多技術難題，建設管理單位滬杭客專公司組織中鐵大橋局項目部專門成立科研攻關團隊，就海上施工安全風險監測技術、大型船舶避臺技術等8項課題展開攻關，編制詳細的施工方案和作業指導書，認真進行安全技術交底，開展安全作業、品質管控、環境保護等培訓。“為確保中航道橋超長鑽孔樁順利施工，項目部緊盯現場管理，按照標準化作業要求精細組織施工，採用國産超大扭矩旋轉鑽組合接力創新技術鑽進成孔工藝，確保首樁開鑽任務順利完成。”蔣本俊説。

　　推進長三角一體化發展

　　杭州灣跨海鐵路大橋具有橋梁結構新、施工環境複雜、施工難度大等特點，部分結構在跨海橋梁中首次應用，無先例可循，施工技術難度大，同時海上戰線長，環境複雜，施工組織難度大，但自開工以來，各有關方面通力配合，加班加點，克服重重困難，確保工程全力推進。“通蘇嘉甬高鐵建設工期5年，我們攻堅克難，預計2026年下半年橋梁貫通，2027年開展鋪軌、調試等一系列工作，準備在2027年12月橋梁全線竣工，具備通車條件。”蔣本俊説。

　　據了解，通蘇嘉甬高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網沿海鐵路客運通道的重要組成部分，是長三角城市群城際鐵路網的骨幹線路。自鹽城至南通高鐵南通西站起，向南經江蘇省蘇州市，浙江省嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設計時速350公里，全線設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北、嘉興南、海鹽、慈溪、莊橋10座車站，其中常熟西、蘇州南、嘉善北、海鹽、慈溪5座車站為新建車站，其他為既有車站。項目建成後，將與已開通運營的鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、寧波至台州至溫州高鐵等多條線路和在建的金華至寧波鐵路、江蘇南沿江城際鐵路等多條線路相連，推動長三角地區路網結構更加完善，極大便利沿線人民群眾出行，更好地推進長三角一體化發展。

　　海鹽縣鐵路與軌道交通建設指揮部通蘇嘉甬項目指揮部副指揮長曹建國表示，隨著大橋以及通蘇嘉甬高速鐵路的建成，海鹽將結束沒有鐵路的歷史，這對海鹽全面接軌上海、全方位融入長三角城市群、全領域高品質發展和打造杭州灣兩橋之間黃金海岸經濟帶等都有著重大意義。

　　（原文標題：通蘇嘉甬高鐵建設又迎新節點 杭州灣跨海鐵路大橋中航道橋首樁開鑽）

來源：南湖晚報    | 撰稿：記者 陳 強 海鹽縣委報道組 徐張贏 范 陽 通訊員 許    | 責編：陸姍姍    審核：張淵

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