走還是留？這是一道艱難的選擇題。

　　疫情三年，民航全行業累計虧損超過4000億元。2023年雖然大幅減虧，但依然沒能扭虧為盈，全行業虧損近300億。

　　一方面，民航旅客量尤其是國際旅客量尚未恢復到疫情前；另一方面，飛機數量還在增加，全民航機隊規模比5年前增加了600架左右。

　　航司發展起伏不定，擾亂了人們的心緒。作為一線從業人員的空姐空少，他們有怎樣的故事？在來來去去之間，面對變化，年輕人做出怎樣的選擇？

　　留下

　　民航過去幾年的“寒冬”，空姐思思在入職時就已感受深刻。

　　1999年出生的浙江姑娘思思，面容姣好，身材高挑，在校時就是同學們公認的“校花”人選。

　　思思所在的空乘專業，同班同學30人，2021年是她們畢業的年份。恰逢航空公司在疫情中鉅額虧損，航司紛紛收縮了招聘計劃。

　　數據顯示，三年疫情，中國民航虧掉了過去10年賺的錢。2020年虧損974.32億，2021年虧損842.5億，2022年虧損2174.4億，3年累計虧損超過4000億。

　　壓力像蝴蝶的翅膀，直接把浪扇到了思思們的身上。

　　在上海一家航司面試時，思思見識到了什麼是職場壓力：近千人的求職隊伍，招收人數為個位數。海選時，一次40人排成一列，看形體粧容，“幾乎就靠眼緣”，然後一次性淘汰八成，僅留下5人進入下一環節。“當年全班就2個同學考上了。”思思説，這個比例，在她們歷屆同學中最低。

　　思思憑藉流利的外語口語和優異的臨場表現，順利通過招聘考試，在2021年9月成為空姐一員。

　　不過，入職前，還需要經過3個月的培。培訓加住宿，一共1萬4左右的費用，得自費。真正入職，已是年底，這時還是見習期，小時費減半，到手工資更低了。

　　思思和另一名空姐同事在上海租房子住，2室2廳，一個月房租4000多元，分攤下來也要2000多元。

　　整個2022年，思思一共在天上飛了300多個小時，這小時數在業內已經不算少，但到手每月工資也就4、5000元，勉強覆蓋在上海的生活成本。

　　那兩年，思思身邊同事離職的有不少，“有40%轉行了，不再從事空乘，很多都是像我一樣的年輕人。”但思思不敢，想起這麼多年的付出，她於心不忍。

　　媽媽也説，好不容易考進去了，怎麼都得熬著。爸爸更“壕”一些：閨女，沒錢就跟家裏説，沒指望你一畢業就能自給自足。

　　媽媽的判斷是正確的，進入2023年，隨著疫情影響消退，民航市場終於漸漸恢複元氣。在2024全國民航工作會議上，數據提到，2023年，中國民航全行業共完成旅客運輸量6.2億人次，同比增長146.1%，恢復至2019年的93.9%。

　　這一年，思思飛了900多個小時，是2022年的3倍，月均到手提高到1萬元左右。

　　離開

　　大鵬的離開，收入驟降只是誘因，更多時候，是他對未來一眼看到頭的恐慌。

　　1996年出生，1米77的身高，帥氣陽光的外表，空少大鵬是別人欽羨的“顏值擔當”。

　　飛機上的男性乘務員，主要是空乘和空保兩類，分別持A、B不同類型的證件，前者和空姐一樣，主要以服務為主；後者以安保為主，體能是考察重點。大鵬是A、B雙證選手，十分厲害。

　　入行之前，大鵬也要接受培訓，主要是急救用技、安全等相關內容，比如心肺復蘇術CPR、遇到哮喘乘客、有人暈倒該怎麼辦；飛機在水上迫降、陸地迫降，或者失壓的情況下，該怎麼處理。“都是最好不要遇上的事，但得學。”

　　很幸運，大鵬所在的航司給他安排了一個單人間宿舍，在北京順義區，一個月400元，費用約等於外面租房的八分之一。

　　2018年、2019年，是民航行業上升期。客流量大，大鵬最辛苦的時候，1天要飛4段——從北京去上海，上海回北京；北京再去上海，上海再回北京。這樣來回。

　　第一趟飛機7點多起飛，大鵬5點就得起床。4段飛完落地已經是晚上10點、11點鐘，中間幾乎沒有休息。

　　辛苦之餘，空乘這份職業也帶給大鵬許多開闊眼界的機會。大鵬對雪梨很熟，飛機飛澳洲的時候，往往是+3或者+4的行程，即飛機當天返回，乘務員在當地休息3到4天，等待下一班航班回國。這幾天，就是自由的時間。

　　巴厘島、舊金山、東京、曼谷、莫斯科、德里，大鵬都逛過了，而且，休息時，大鵬也可以免費搭乘自己航司的飛機。

　　2020年、2021年，因為疫情影響，大鵬幾乎沒有航班可飛，有時1個月只飛1趟，大多數時候都待在家裏。那時有同事辭職，但大鵬很猶豫：“疫情的時候，辭職了又能做什麼呢。”他接受的所有職業技能訓練，離開了飛機，似乎就失去了用武之地。

　　“出了圈，就無一技之長”，這讓大鵬感到恐慌。空下來時，他終於好好想了想：“路會不會越走越窄？”

　　此時，大鵬看到了一位前輩的經歷。他曾在某外航待了5年，後來跳槽到大鵬所在的航司，疫情時因為收入驟降還得照顧小孩子不得不離職。兜兜轉轉一圈，沒找到合適的工作，最後，40多歲，又入職了一家小型民營航司，工資還在繼續往下降。但前輩已經沒有挑選的餘地。

　　大鵬做出了選擇。

　　起色

　　人生，走走停停；行業，起起伏伏。思思和大鵬的故事，只是百萬民航從業人員的一頁。

　　進入2024年，民航業包括部分機場和航空公司，迎來“開門紅”。

　　三亞鳳凰國際機場相關負責人告訴記者，2024年2月，三亞機場累計執行航班11462架次，運送旅客超過226.6萬人次，同比去年同期增長10.8%，創通航以來二月旅客吞吐量歷史新高。

　　來自民航局的數據也顯示，2024年1月，全國民航旅客運輸量5732萬人次，同比增長44.1%，是有史以來1月份民航旅客運輸量的最高記錄。

　　雖然行業起色明顯，但也不能過於樂觀。

　　業內人士表示，一般飛機的日利用率高於9小時，客座率高於80%，民航才能盈利。受飛機訂購和交付時間的差值影響，過去5年，中國民航飛機數量持續保持增長，全民航機隊規模比2018年增加了600架左右。而航空公司作為一個重資産行業，即便不飛，空乘人員的工資、飛機租金、保養成本、基地維護成本等等一系列開銷依舊擺在那裏，成本高企。

　　一航司負責人接受記者採訪時表示，以他們全國多個基地，約百架飛機的規模，一天僅成本就要1500萬。

　　“整個行業目前確實存在暫時性的運力過剩，特別是國際客運方面存在需求降速的情況。”浙江省交通運輸科學研究院航空研究所所長劉剛向記者表示，2023年，最熱的中歐客運航班也僅恢復至疫情前六成以上。這導致許多原本飛國際航班的寬體機被迫回到國內搶市場，進一步加劇行業“內卷”。

　　著眼長遠，劉剛堅定認為，航空運輸市場仍是一片藍海。

　　金華職業技術學院旅遊學院空乘專業副主任吳照環介紹，疫情之後，學校空乘專業畢業生的升空率穩定在25%以上。“我們統計過一個最近的數據，一家航司今年招了50人，其中48人是空乘專業畢業。”

　　過去一年，思思為飛國際航班做了很多準備。據預測，至2024年底，國際客運市場每週將達6000班左右，恢復至疫情前約80%。女兒忙了，思思媽媽有時候會嗔怪：連個人影也看不到。説起自己當初堅持讓女兒留下的選擇，媽媽覺得，這一步，走對了。

　　離職後，大鵬進入過房地産，做過自媒體，賣過傢具。2023年，他個人在抖音上的傢具銷售額有800多萬元。每次有航運相關的新聞，大鵬總會忍不住多看幾眼。雖然離開了這個行業，但他希望留下的空乘兄弟們能越來越好。“你現在後悔離開嗎？”記者問他，大鵬搖搖頭。

　　人生路上，面對大環境的變化，有很多道選擇題要做。可以保守、可以激進，對年輕人如思思和大鵬來説，每次選擇都將打開另一扇窗。

　　（應採訪對象要求，思思、大鵬為化名。）

來源：潮新聞    | 撰稿：傅穎傑    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

新聞投稿：184042016@qq.com    新聞熱線：135 8189 2583