在“自行車王國”中國，全民騎行的熱度儘管已降溫，但作為戶外運動的“新頂流”，它的熱度依舊不減——社交平臺上，“騎行”話題瀏覽量破億，個人發佈的相關筆記日均發佈量較去年同期，增加了192%。

　　現在，一種來自中國的特殊自行車又在全球“躥紅”。這是一種叫E-bike（Electric bicycle）電動自行車。通過在自行車上加裝電機，定價一般在1000-5000美元，折合人民幣約0.7-3.5萬元。根據第三方Statista數據，E-bike市場將以10%的複合年增長率，從2020年的250億美元增至2028年的485億美元。而全世界E-bike製造端的中國份額，已達到九成佔比。

　　為何國外會掀起E-bike騎行風潮？這陣風會吹進國內嗎？中國作為“自行車王國”有哪些優勢，又會面臨何樣挑戰？

　　誰在買？

　　E-bike，儘管也叫電動自行車，但它不同於國人熟知的那種完全以電力為驅動的車子；相反，它長得就是一輛自行車，只是在傳統自行車基礎上，搭載了以感測器為核心的動力系統，配上電機與鋰電池。這種新式自行車在使用上比自行車省力，比電動車便捷。

　　“騎行愛好者”“中産”“精緻美好生活”，可謂國外E-bike消費群體與國內萬元自行車消費群體的共同標簽。

　　家住溫哥華的Johnson便是E-bike的忠實消費者。

　　63歲的Johnson，身材健碩。早在13歲，他便常常騎著一輛山地自行車，翻山越嶺。50年過去了，他還是時不時約上好友，來段40多公里的騎行馬拉松。平地騎行對他來説，“狀態好的時候不在話下”，但最刺激的爬坡，“就有點力不從心了”。

　　“E-bike很好地解決了這一問題。”Johnson告訴記者，不僅保留了騎行之樂，還省力。

　　但如此百億市場，定不只是中産騎行愛好者追求精緻美好生活那麼簡單。

　　“更直接的原因是，疫情期間，很多人會選擇儘量減少乘坐公共交通的次數，以降低感染風險。”專注鋰電池E-bike研發、設計、製造的有諾（EUNORAU）創始人方小康説，E-bike比自行車更省力，又比摩托車落地流程少，大量國外的消費者開始選擇E-bike，2020年起，銷量直線上升。

　　此外，雖然單價不低，在國外買E-bike，政府多有補貼。

　　在美國，市民購買E-bike最高可獲1500美元補貼；德國慕尼黑等地，最高可獲500歐元補貼。英國沒有直接補貼，但消費者可以申請銷售額30%、最多1500英鎊的稅收減免。

　　“這也算如今最便宜的通勤方式了。”在倫敦留學的“00後”中國女孩諾諾（化名）説，從2023年3月起，倫敦交通票價上漲5.9%，她和身邊不少留同學紛紛下單，騎E-bike出行，“去年6月到現在，省下了的錢已經回了買車的成本”。

　　近年來，如此騎行新方式，也出現在國內的城市街頭——記者在杭州偶爾也能看見戴著頭盔、護目鏡，身著緊身衣的騎行愛好者，騎著一輛E-bike，風馳電掣而過。

　　轉動的車輪，帶動相關産業隨之轉動。

　　“看見市場，我們來了。”多位業內人士告訴記者，E-bike前一輪的自行車市場高峰，還是2017年前後的共用單車“大戰”。這一次，他們感覺“明顯不一樣”，更小資的E-bike正在興起。

　　誰在賣？

　　E-bike在國外的大熱，國內大量廠商隨之興起。某市場研究機構數據顯示，2022年中國E-bike整車出口高達996.13萬輛，已成為E-bike的主要出口國。從亞馬遜端口來看，目前，E-bike60%的份額被中國品牌佔據，國內E-bike頭部Velotric、Himiway等品牌份額，也開始逼近海外頭部品牌。

　　資本也紛紛向品牌加注。據悉，2021-2023年間，中國市場中OKAI、URTOPIA等20家E-bike相關企業，受到了包括騰訊、大疆在內的資本青睞，總融資額突破100億元。

　　浙江金華是我國E-bike的重要生産基地之一。數據顯示，2021年，金華市主營生産的E-bike出口額同比增長99.6%，來自海外的E-bike訂單增幅也普遍保持在20%以上。

　　2009年在國外起家的有諾，集開發、生産、銷售，服務於一體。“每年銷量在兩萬台左右，如今客戶群體已經比較穩定。”據方小康介紹，他們的産品覆蓋山地車、公路車、城市車等，價格5000-20000元不等，主要銷往美國、澳大利亞、歐洲等地，“2023年剛轉戰回國，來到杭州”。

　　據悉，E-bike産品價值主要受三方面影響——第一方面“能不能”，能不能越野、能不能載貨，涉及車型的問題；再往上“好不好”，E-bike用多大容量的電池，能跑多遠？電機如何，省電又省力？機械零部件用的什麼，騎行感受如何？

　　“中高端産品，更看重第三方面——産品的附加值，包括工業設計的審美、智慧化的服務等。”某業內人士告訴記者。如今E-bike行業的“內卷”程度，與新能源汽車不相上下。低端市場已趨近飽和，品牌玩家走上舞臺。“E-bike市場，一直有‘老’人離開，同時不少‘新’人在鳴鼓進場。”從業15年的方小康坦言，“我們算為數不多的依舊在做、還做得不錯的老品牌之一。”

　　如何走得更遠？

　　“E-bike行業，方法論都是一樣的，就看誰能執行得最快、最好、最到位了。”某廠商告訴記者，目前，E-bike賽道的底層技術已較為成熟，很多廠商都會選擇“多方採購+組裝”的方式生産自己的E-bike。多家國內廠商就是在將自己變成一個簡單的拼裝工廠，以壓低售價，形成競爭優勢。

　　但據業內人士透露，如此模式下，利潤空間進一步被壓縮，不少廠商毛利只有15%-20%左右。

　　此外，産品安全也受到影響——據外媒報道，美國消費品安全委員會已經針對2家中國E-bike品牌發出召回令，原因均是低價電池配件導致燃燒、爆炸事故。中國E-bike品牌口碑一度下滑。

　　憑藉供應鏈、生産製造與技術優勢，國內廠商該如何突圍，搶灘市場？

　　業內人士紛紛表示，雖然E-bike市場體量大、近兩年增速快，但市場空間依舊很大——美國市場滲透率不到4%，即便是滲透率20%的歐洲，也還沒到市場飽和的階段。

　　“E-bike市場，細分品類和運用場景非常多。”最近，有諾便準備向通勤領域鋪開，“上新更便宜的折疊款，進一步擴大我們的消費群體。”

　　在細分市場上發力外，一些國內品牌也改變戰略，投入大量資金迭代産品性能——比如如何提高定位水準、防偷能力；如何提升續航、提升速度、降低風阻系數；如何將材料改進得更輕便、折疊後更精巧……據悉，一旦某個技術得到突破，産品溢價或市佔率的提升會非常明顯。以E-bike的電助力系統為例，海外老牌廠家博世便是以250W中置驅動器的可靠技術，為很多歐洲高端自行車選用，長期佔據主導地位。

　　“哪個零部件如果能輕幾百克，E-bike售價可能就可以翻幾倍。”方小康告訴記者，有諾的下一步，便是準備嘗試AI上車，提高産品智慧化。

　　國內E-bike出海，“野蠻生長”的時代已結束，“但品牌2.0時代正來臨，我們看好市場！”方小康自信道。

來源：潮新聞    | 撰稿： 謝丹穎 實習生 王浩然    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

新聞投稿：184042016@qq.com    新聞熱線：135 8189 2583