在四五年前，波音737MAX客機在兩次空難中令346人遇難。最近又出事了，這次是美國阿拉斯加航空。

　　發生於5日晚的這次事故讓人匪夷所思——一扇門塞（內嵌式應急艙門）居然在飛行中脫落了。萬幸的是，掉落的艙門旁的座椅沒坐人且當時高度還不到5000米，否則可能出現乘客被強烈的氣流吸出飛機外的悲劇。

　　據新華社報道，美國聯邦航空局（FAA）12日晚宣佈，繼續延長171架波音737MAX9的停飛令，以對這一機型進行新一輪安全檢查。

　　調查人員對事故飛機和脫落門塞進行檢查後發現，4個本應將門塞固定到位的螺栓缺失。

　　波音已在全球交付218架737MAX9，多數在阿拉斯加航空和美國聯合航空。這兩家航司在對此型客機的檢查中，均發現螺栓鬆動問題。

　　聯邦航空局局長邁克·惠特克告訴路透社記者，他認為737MAX9齣現的是製造問題，而非設計問題。

　　“百年老店”波音公司究竟怎麼了？飛機生産品質事關全世界數以億計的人的生命安全，如今的波音是以怎樣的態度來對待的？

　　九霄驚魂，只是因為螺栓沒擰到位？

　　“737MAX9‘空中飛門’的事故原因，就是飛機在裝配時，這個沒有實際用途的‘假艙門’沒有安裝好。”民航觀察員朱瞻良介紹，阿拉斯加航空的737MAX9是較少人數的版本，比標準版的逃生門要少，於是在生産中把無用門洞用“假艙門”堵上。該“假艙門”正是此次脫落的門塞。

　　令人震驚的是，涉事客機是2023年11月才交付的，可謂“嘎嘎新”。《航空知識》主編王亞男告訴記者，因為其服役時間很短，且飛行次數很少，只有145次，它在維護保障中出問題的可能性非常小，問題很可能存在於艙門及相關部件的加工製造及裝配環節。

　　從現場照片朱瞻良分析認為，該機艙洞口和“假艙門”的結構件並沒有撕裂或斷裂痕跡，支架上的螺栓孔位非常完整。“因此可以判斷，不是材料問題導致的，而是‘假艙門’與機身之間的連接件脫落所導致的。”

　　説白了，就是這架飛機此處的螺栓沒擰到位，在朱瞻良看來，這是裝配生産品質問題。

　　最新消息似乎在證實朱瞻良的判斷。阿拉斯加航空8日表示，部分737MAX9上一些部件鬆動；美聯航也在對自家的737MAX9的緊急檢查中，發現了一些沒擰緊的螺栓。

　　業內人士稱，發現問題的客機是在不同時間生産、交付的。本次事故已很難説是偶發，這對波音來説更像是一個嚴重的工廠品質控制問題。

　　對波音來説出現品質問題並不是第一次了。就在2023年12月底，美國媒體就披露一家航空公司的波音737MAX飛機在檢修時發現方向舵系統中有一個螺栓缺失了螺母，緊固件失效。

　　如果最終證實，惠特克嘴裏的“製造問題”就是這麼一個“低級錯誤”，恐怕會讓世人再次大跌眼鏡，更會讓正在逐步恢復受損市場信心的波音公司再次遭受不小的打擊。

　　346條生命換來的調查報告，認定波音有“隱瞞風氣”

　　這次事故，讓人不由地回憶起那場並不久遠的“波音危機”。

　　印度尼西亞獅航一架波音737MAX客機2018年10月墜毀，衣索比亞航空公司同一型號客機2019年3月墜毀，兩起事故共致346人遇難。第二起事故發生之後，中國民航局率先宣佈對737MAX進行禁飛，隨後多國跟進最終全球禁飛。直到2020年11月，737MAX才在世界各國陸續得到復飛，而中國民航局則是2021年12月發佈了737MAX的適航指令，在技術上解除了禁飛令。

　　據新華社報道，2019年10月，波音時任首席執行官（CEO）米倫伯格在參議院聽證會上承認，兩起空難均與“機動特性增強系統（MCAS）”自動防失速軟體被錯誤激活有關。當迎角感測器數據顯示飛機有失速跡象時，這一系統可以無需飛行員介入即接管操作並下壓機頭。失事前，獅航和埃塞航空客機機頭反覆壓低，令飛行員難以操控。

　　737MAX機頭有兩個迎角感測器，在兩起空難中，MCAS卻都只根據一個感測器的錯誤數據便被觸發，越過飛行員擅自壓低機頭。這就大大增加了出事的概率。

　　新華社報道，2020年7月1日美交通部督察長辦公室發佈調查報告説，在波音提交給聯邦航空局的認證文件中，MCAS“不是重點”，只是速度配平系統的一部分。因此聯邦航空局沒有對其進行仔細審查。

　　在737MAX交付初期，波音沒有告知飛行員MCAS系統的存在。換言之，出現緊急情況時，一個決定全機人員生死的重要系統，飛行員壓根不知道。從舊款737轉向737MAX，飛行員只需要在iPad上進行一小時左右的培訓，並沒有在模擬器上駕駛一段時間，目的只是為了省下培訓飛行員的費用和時間。

　　2020年3月6日，眾議院運輸和基礎設施委員會發佈調查報告，指認737MAX系列客機設計“失敗”，聯邦航空局對這型客機的認證審核“嚴重不足”，沒能履行找出關鍵安全漏洞的職能。

　　報告認定波音有“隱瞞風氣”，沒有向用戶公開關聯737MAX防失速的MCAS資訊。

　　據央視新聞報道，在埃塞墜機事故20個月後，737MAX系列飛機在美國重新獲得認證，但這場危機已經讓波音損失了207億美元，米倫伯格黯然辭去CEO職務。

　　從“工程師文化”到“一切向錢看”

　　客機生産品質是人命關天的大事，波音怎麼會養成這種“隱瞞風氣”的？

　　由威廉·波音創辦于1916年的波音公司，曾是一家令人尊敬的全球航空工業領袖企業。

　　作家傑裏·烏西姆説，波音是“一個以製造令人驚嘆的飛行器為己任的工程師協會”，它將設計和品質置於一切之上。在那個年代，波音的信條是，“放手幹吧，去它的成本！只要管好品質”。

　　工程師主導的企業文化極大地促進了波音的發展，它造出了一架架彪炳史冊的大飛機——

　　二戰中，B-17和B-29轟炸機為反西斯戰爭勝利立下了汗馬功勞；B-52戰略轟炸機成為美國“三位一體”核打擊體系的支柱之一；波音707奠定了當代商用噴氣式飛機的基本構型；1960年代末波音壓上全部身家，747寬體客機演繹了一代“空中女王”傳奇；1990年代，波音押寶全球最大雙引擎寬體客機777，獲得巨大成功。

　　進入1980年代，波音堅守的傳統卻遭遇了市場挑戰。美國政府放鬆航空業的準入門檻和管制措施，航空公司開始打起“價格戰”。

　　1996年波音新任CEO費爾·康迪特發表了一段具有轉折意義的談話：“波音的首要任務已不是製造領先於同行的新飛機。我們的主要任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。”

　　據中國青年報報道，《巨無霸：波音747的製造》一書作者克萊夫·歐文認為，分水嶺是1997年8月波音與麥道的“世紀並購”，“雖説是波音收購了即將破産的麥道，結果卻是麥道接管了波音。”

　　並購後的波音高管團隊有18人，其中7人來自麥道，10人是職業經理人，只有1人來自原波音。“以前波音想的是怎麼造好飛機，而收購麥道後，想的是怎麼掙錢，怎麼讓報表好看，怎麼讓投資人滿意、讓股東開心。”民航觀察員張仲麟説。

　　2010年，競爭對手空客推出更經濟舒適的A320neo，市場份額逼近45%。2011年初，波音的大客戶美國航空發來通知，他們準備放棄737而選擇A320neo。

　　這壓垮了波音高層的心理防線，為了挽回大客戶，他們叫停了預計耗時十年的全新單通道客機的研發，臨時決定升級1960年代就誕生的737，並承諾壓縮在6年內交付。波音的工程師們開始以兩倍速度趕工。

　　然而，與比自己年輕20歲的A320競爭，強行採用直徑更大的LEAP-1發動機，實在超出了老邁、矮小的737的能力。隱患就此埋下。

　　在安全檢測方面，波音“既當運動員又當裁判”

　　2014年，卡達半島電視臺對波音位於南卡羅萊納州的北查爾斯頓工廠進行調查暗訪，製作出紀錄片《破碎的夢想》。紀錄片顯示，這座生産787“夢想客機”的工廠裏，不少工人曾是“街頭小混混”，他們只是想賺錢填飽肚子而已，或者是一些曾在快餐店做三明治的人。工人們吸毒成風，甚至在工廠裏就能買到毒品。

　　該紀錄片很快遭到了波音的批評，被認為毫無依據。然而，當2018年至2019年的兩起空難過後，《紐約時報》也對該工廠進行調查，得出了與半島電視臺類似的結論——波音存在“經常將生産速度淩駕於品質之上的文化”。

　　據新華社援引《紐約時報》報道，技術人員約瑟夫·克萊頓經常發現駕駛艙下的佈線附近有危險的碎片。部分金屬廢屑十分靠近飛機電傳飛控系統，可能造成“災難性後果”。他説，“我曾告訴妻子，我永不會坐上波音787”。多名員工證實他的説法，有人稱曾在水準尾翼附近找到碎片甚至一把梯子，若在飛行時可能卡住齒輪或割斷電線，恐釀成空難。

　　“我見過所有由北查爾斯頓廠房出廠的客機中，沒有一架能符合飛行安全要求。”已退休的品質經理巴內特表示。

　　巴內特還對英國廣播公司（BBC）表示，波音太過急於讓新飛機下線，工人工作壓力很大，組裝過程過於倉促和混亂，導致大量本應回收的故障零件被錯誤安裝到飛機上，威脅飛行安全。

　　對於工程師們反映的安全品質隱患，波音是怎麼處理的呢？

　　2016年巴內特測試了300個787的供氧系統，其中75個無法正常啟動，故障率達25%。當他打算進一步調查時，受到管理層的阻撓。2017年巴內特向聯邦航空局反映這個問題，後者卻説，波音表示正在處理這一問題。

　　巴內特在波音工作了32年，于2017年3月退休。他已起訴波音，指控波音因他反映問題而詆毀他的人格，阻礙他的職業生涯，最終導致他退休。波音卻回應稱他是自願退休的。

　　據新華社報道，航空工程師約翰·伍茲在北查爾斯頓工廠編制維修手冊期間，被管理層要求降低維修手冊標準，減少修理時間。他向波音人事部門提出投訴，卻被波音解雇。

　　隨後伍茲向聯邦航空局舉報工作中發現的7條隱患，但後者只採納了一條讓波音整改。當波音稱其整改完畢後，聯邦航空局也沒有進行復查。

　　這樣草率的處理只是無數針對波音舉報中的一例，其他舉報也是石沉大海。

　　據新華社報道，聯邦航空局2020年8月稱北查爾斯頓總裝廠管理層“不當施壓”受政府委託執行安全檢查的公司員工，以求加快完成安檢流程。一名安檢經理投訴管理層施壓行為後遭到“報復”，本應有機會升職，卻被排除在面試名單外。

　　更令人匪夷所思的是，在安全檢測方面，波音“既當運動員又當裁判”，自己監督自己。

　　據美聯社報道，聯邦航空局為節省經費，數十年來一直將部分本應由監管部門執行的飛機安全檢測工作“外包”給波音等飛機製造商。

　　當前，與737同級別的中國商飛C919正逐步投入商業運營，波音的前車之鑒擺在了我們眼前。“中國在未來民機發展方面，不要因為外部環境變化（比如訂單大增）而打亂節奏，必須嚴格遵守飛機設計和生産的各項標準。”王亞男説。

來源：潮新聞    | 撰稿：屠晨昕    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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