12月19日，浙江省發改委發佈關於公開徵求《關於進一步推動經濟高品質發展的若干政策（徵求意見稿）》意見建議的通知，第36條改善傳統消費中提到：推動杭州市有序取消小客車限行限牌等政策。

　　這也引起了杭州市民的廣泛關注，杭州是要取消小客車限行限牌了嗎？

　　隨後，潮新聞記者也聯繫浙江省發改委相關部門，對方表示方案現在還在徵求意見的階段，一切以最後發佈的版本為準。

　　其實，早在今年年初，就曾經傳出過“杭州要取消小客車限行限牌”的消息。

　　早在2022年2月，杭州市第十三次黨代會上就提到：杭州將健全智慧交通體系，率先探索取消“錯峰限行”和優化替代的政策舉措。

　　限行措施是存是廢，一直以來都是杭州市民最為關心的問題。

　　錯峰限行13年，路好了選擇也更多了

　　2011年9月23日下午，杭州市政府宣佈從當年10月8日早上7點起，杭州正式邁入“錯峰限行”時間。為什麼要限？當時就曾引發過大討論。

　　發佈會上杭州市政府相關負責人這樣解釋：出臺這個政策，有許多背景——彼時杭州機動車已連續23個月增量突破萬輛大關；《2010年杭州市年度交通發展報告》顯示，杭州市主城中心區域、城西區域高峰期半數以上道路車速在20公里/小時以下；根據調查，杭州市民平均每天要花34分鐘上班，在全國50個城市中名列第八；還有包括地鐵等大批重點工程集中在建，交通運作面臨嚴峻考驗。

　　2014年3月26日零時起，杭州實行小客車總量調控措施，即“限牌”政策。同年5月5日起，錯峰限行升級：限行時間增加，非浙A機動車全號段限行。

　　十多年過去了，尤其是乘著杭州亞運會的東風，杭州的城市基礎建設得到了突飛猛進的發展。

　　空港高架、東湖路北延、秋石快速路北延、錢塘快速路……一條條快速路的建設完成，一張總長500公里、通達“東西南北中”十城區的快速路網托起了大杭州“45分鐘”時空圈，極大地緩解了城市交通壓力。

　　杭州地鐵運營里程達516公里，地鐵線路達12條，運營車站262座，形成了縱橫交錯的城市軌道交通骨幹網路，實現了十城區全覆蓋，後續還有152.9公里的四期工程。建成後，杭州市軌道交通網路將達669公里。

　　加之城市智慧管理的逐步升級，新形勢下的交通組織管理措施，都到了需要商榷和更新的時候。

　　錯峰限行政策也隨之開始了“降級”。

　　2019年7月29日起，部分開放非浙A號牌小型客車工作日高峰時段在限行區內通行。2021年3月1日再次調整：新增“浙A區域號牌”小客車限行範圍和時段，調整“非浙A號牌”小客車限行範圍和時段，非浙A急事通次數增加至24次。2022年6月起，西湖景區不再執行單雙號限行措施。

　　調整錯峰限行整一年，擁堵時間變少了

　　2022年12月21日，杭州交警發佈公告調整錯峰限行政策：地面道路暫停錯峰限行措施，快速路錯峰限行保持不變，恢復時間將根據交通運作情況另行發佈。

　　杭州亞運會期間，曾經短暫的恢復了限行措施。盛會結束後，又回歸了常態化錯峰限行政策。

　　到今天，算起來正好滿一年。那麼這一年，杭州的路有變更堵嗎？

　　通過杭州市交通擁堵指數實時監測平臺的數據，考慮到疫情以及亞運會的因素，我們各選取了3月和11月的三個週一早晚高峰進行了對比。

　　如果以交通擁堵指數超過3為出現擁堵，3月6日早高峰從7：40持續到了10:40，共3個小時，最高點出現在9：10，為5.3達輕度擁堵；晚高峰從17:10持續到19:05，共2個小時，最高點出現在17:55，為6.04達中度擁堵。

　　11月13日，早高峰為7:55-8:55，持續1個小時，最高點為8:25的5.05，輕度擁堵；晚高峰為17:30-18:35，差不多1個小時，最高點為18:05的5.35，輕度擁堵。

　　3月平均早高峰持續148分鐘，高點出現在8：30-9:15之間，平均最高點為5.4；平均晚高峰持續130分鐘，高點出現在17:50-18:10之間，平均最高點為6.87。

　　11月平均早高峰持續60分鐘，高點出現在8：25-8:35之間，平均最高點為4.5；平均晚高峰持續45分鐘，高點出現在17:55-18:05之間，平均最高點為5.37。

　　可以明顯看到，早晚高峰的持續時間有明顯的下降，且擁堵指數也持續走低。

　　開了十多年計程車的王麗青感覺現在道路也不是很堵，“擁堵指數應該和之前差不多吧。”她説，“可能是我們計程車司機天天在路上跑，對堵的忍耐程度比較高。”

　　她感覺，現在跟之前相比道路狀況好了很多，以前城市基礎建設比較多，一條路封一兩個車道，到了某個瓶頸點，容易堵牢，現在路面建設基本做好了，整體路況比以前好很多。

　　“雖然這幾年杭州常住人口在增加，私家車數量也在上漲，但除了商業區和景區，我感覺路上的人和車並沒有增加很多，估計是地鐵分擔了相當一部分客流，這對司機來説是好事。”

　　取消限號前，須做好疏通準備

　　“對交通需求進行管理，不僅僅只有限行限牌這種‘削峰’方式，也可以實施彈性工作時間、錯峰上下班等。”杭州城市規劃專家湯海孺曾在接受本端記者採訪時説到，限行限牌政策在有效消減存量機動車出行量的同時，也帶來一些負面影響，“如因為限行，造成家庭出行不便，很多家庭出現了購置第二輛車的需求。鼓勵減排之下，因新能源車不限牌，也造成綠牌車大量增加。這些都跟限行限牌的初衷背道而馳。”

　　城市快速路網和軌道交通線網的形成，交通的供給能力相比10多年前已經大大提升，具備了取消限行限牌的先決條件。同時，杭州軌道交通線網雖然已經形成，但客流量還沒有上來，很多線路或遠郊線段載客量還有很大餘地，為替代開車出行提供了很好的條件。

　　湯海孺表示，一旦取消，就意味著政府把機動車出行的權利交還給出行者，由出行者根據交通狀況及自己的需求自行選擇，“這將是政府交通治理理念和方式的重大轉型。”

　　城市居民出行是多方式的，杭州現在每天約有2000萬人次需要出行，平均每個人出行時間單程在30分鐘左右，平均出行距離8公里左右。因此需要軌道交通、常規公共交通、個體機動車、慢行等多種交通方式來分擔。

　　有數據顯示，目前全方式出行比例中公交分擔率在18%——23%（各區域會有所不同），而小汽車的出行比例高達27%。對於杭州這類特大城市，小汽車在全方式的出行中較為合理的佔比應低於20%。

　　浙江省城鄉規劃設計研究院教授級高工朱小康曾在接受採訪時表示，取消限行前還應充分考慮20%出行者受限和局部擁堵的平衡關係。

　　在軌道交通快速發展過程中，機動車、常規公共交通如何與之協調，需要持續、動態關注。這不僅是交通結構是否合理的問題，也是政府財政能否可持續的問題。

　　朱小康建議，杭州可以通過現有的技術手段，檢測早晚高峰杭州在途的車輛，可以基於居民或管理者對擁堵的容忍程度，以及擁堵的空間分佈情況，確定一個合理的在途車輛總數閾值，作為決策參數，“並且可以在織密支路網上動動腦筋。”

來源：潮新聞    | 撰稿：盛銳    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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