“杭州將取消限牌限行？”

　　從昨天（12月20日）起，不少杭州市民又開始討論這一話題，而話題的消息來源，是浙江省發展和改革委員會發佈的關於公開徵求《關於進一步推動經濟高品質發展的若干政策（徵求意見稿）》意見建議的通知。

　　在《進一步推動經濟高品質發展的若干政策（徵求意見稿）》中，提出了“推動杭州市有序取消小客車限行限牌”等政策。

　　省發改委發佈的是徵求意見稿

　　目前正在公開徵求意見建議

　　那麼，杭州已施行多年的限牌限行政策是否真的會因為這一通知的發佈而確定被取消？

　　顯然不是的。

　　為進一步提振市場信心，增強政策取向一致性，促進經濟持續穩進向好，根據浙江省政府部署，浙江省發展改革委會同有關部門研究起草了《關於進一步推動經濟高品質發展的若干政策（徵求意見稿）》。

　　在徵求意見稿中，提出了擴大內需和對外開放政策的相關內容，由浙江省商務廳牽頭實施，其中就有“推動杭州市有序取消小客車限行限牌”的表述。

　　不過《關於進一步推動經濟高品質發展的若干政策（徵求意見稿）》只是徵求意見稿，徵求意見稿一般指法律、規章制度或其他文件在提交正式審議批准或決定前向社會公眾或特定部門、群體、人員徵求修改意見的文件版本，並不是最終正式出臺的發佈稿。

　　這一徵求意見稿目前正在向社會公開徵求意見，徵求意見的時間為12月19日-12月28日。

　　不過，推動杭州市有序取消小客車限行限牌的相關表述出現在徵求意見稿，或許正是一種未來導向，後續杭州的限行限牌政策究竟會如何施行，還得看杭州市相關部門之後的一些具體政策和動作，我們將持續關注。

　　暫停實施地面道路限行一年後

　　杭州擁堵指數排名下降了

　　關於杭州限行限牌政策變化的各種消息，從杭州暫停實施地面道路限行開始，就在杭州民間流傳。

　　杭州暫停實施地面道路限行是從去年的12月21日開始的，至今已有整整一年的時間，在這一年的時間裏，杭州的交通環境又發生了很多的變化，橫貫市中心的天目山路隧道開通、新的公共交通優惠政策開始實施……杭州市民的出行習慣也隨之發生了改變。

　　在暫停實施地面道路限行後最初的一段時間裏，部分杭州市民覺得街道上變得更擁堵了。

　　其實根據我們從交通部門了解到的最新情況，在暫停實施地面道路限行的情況下，杭州全市道路交通運作持續保持健康狀態，杭州在全國50個主要城市的擁堵指數排名已經從去年三季度的第38位，下降到當前的第45位。

　　在這一過程中，杭州穩步實施小客車調控優化政策，對久搖不中、高層次人才、多孩家庭、特定企業等特定人群和企業直接配置指標，市民購車需求得到有效釋放。著力攻堅各類交通運作堵點、痛點、難點，集中實施50個最堵路口“降紫行動”，完成43條慢速道提速行動，科學推進交通路口信號燈智慧化水準。

　　接下來杭州的相關部門也將繼續探索“雙限”優化調整政策路徑，統籌實施相關舉措。

　　杭州高效聯通的

　　新一代公共交通網路體系已成形

　　在杭州，地鐵和快速路這對城市交通的“雙生子”，近年來來茁壯成長，一步步用速度換取市民出行的時間，用時間來拉近城市多極的空間，用空間來換取沿線的發展機會。

　　到今天，杭州高效聯通的新一代公共交通網路體系已然成形，這為杭州治堵提供了非常有利的條件。

　　2012年11月24日，浙江省第一條地鐵杭州地鐵1號線在武林廣場始發，不僅吹響了浙江省交通治堵五年攻堅計劃的號角，更悄然改變著城市空間。地鐵1號線開通後，地鐵改變了人們的“區位”概念，西湖、湘湖與金沙湖，不過是一趟地鐵的距離。

　　2017年6月，杭州發佈《軌道交通建設五年攻堅行動計劃(2017-2021年)》，杭州將全面開通運營10條地鐵線、2條城際線，建成總里程達446公里的軌道交通網路。2022年9月，杭州地鐵一、二、三期建設規劃項目全部通車，杭州地鐵線網總里程正式達到516公里。實現十城區全覆蓋。

　　快速路方面，上世紀90年代，杭州有了第一條快速路——中河高架。2002年，因杭州提出“城市東擴，旅遊西進，沿江開發，跨江發展”的城市發展方向，東西走向的德勝快速路建設提上了日程。時至今日，杭州快速路網不斷“生長”，越織越密，目前杭州的快速路網里程已居國內城市前列。

　　縱橫交錯的快速路網，連結了交通樞紐，串聯起産業集聚區，釋放了地面交通壓力，同時對杭州城市空間結構擴展起到了骨架支撐和積極引導作用。

　　取消限牌限行國內城市已有先例

　　國外大城市有市場化調節辦法

　　取消限牌限行，國內城市已有先例。

　　貴陽在2019年取消了限牌限行。南昌在2020年取消了限行，並在取消限行後，通過智慧技術和創新管理措施，如利用數據線上能力實時了解道路交通情況並調整紅綠燈配時方案，快速出警等，成功降低了交通擁堵。

　　這些實踐證明，解除限牌限行對一些城市來説是完全可行的。

　　國外的大部分城市沒有嚴格的限行措施，依靠的是完善公共交通、徵收擁堵費等治堵。

　　比如英國倫敦，會採取收“擁堵費”等方法，削減市民開車出行的意願。2003年起，倫敦出臺政策，開始徵收“城區交通擁堵費”。

　　該政策首先劃定了一個交通擁堵區，主要為城市中心區域泰晤士河沿岸。規定凡在指定時段內進入該區域的車輛都應繳納一定金額的“交通擁堵費”。規定繳費時間為工作日上午7時至下午18時，收費標準為每輛車每次進出區域5英鎊。

　　倫敦出臺“交通擁堵費”繳納政策，是期望能控制中心城區機動車流量，從而緩解交通壓力；同時，徵收的這些費用，將用於公共交通設施的改善和公共交通服務的提升。

　　從實際效果看，徵收“交通擁堵費”在倫敦取得較大成效。分析認為原因在於其配備了完善的公共交通出行系統。地鐵、公交、輕軌和城市火車這4種交通工具，是倫敦主要的交通分流方式，足以滿足普通市民的日常生活出行需求。這也是倫敦實施“交通擁堵費”繳納政策的堅實基礎。

　　此外，國外也有一些城市是有限行政策的，但大多是為了環保限行。

　　比如法國巴黎，就決定當大氣污染達到一定程度時，以汽車登記牌的奇偶數來決定能否上路。

　　同時，國外對車型的限制比較嚴格，尤其是污染嚴重的柴油車。比如日本東京，是禁止所有柴油車上路的，加裝了排放凈化器的除外，否則將面臨嚴厲的懲罰。

來源：都市快報    | 撰稿：辛文    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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