通電、啟動、換擋，中國新能源汽車開向新的一站——海外。

　　今年以來，新能源汽車海外市場延續高景氣度、走出上揚曲線。中國汽車工業協會發佈數據，1月至7月，全國汽車累計出口253.3萬輛，同比增長67.9%；其中，新能源汽車出口63.6萬輛，同比增長1.5倍，出口增勢強勁。

　　浙江，作為中國新能源汽車産業鏈上重要一極，自然不會錯過這塊“蛋糕”。省商務廳數據顯示，今年上半年，全省新能源汽車出口額增長高達105.5%，拉動出口作用明顯。8月22日，吉利汽車發佈的半年報顯示，上半年出口銷量累計達到約12.12萬輛，同比增長超38%，其中，領克海外出運量約1.67萬輛，96%為新能源車型。

　　面向“新大陸”，浙江新能源車企如何佈局？近日，記者深入哪吒汽車、零跑汽車、領克汽車，尋訪浙産新能源車“掘金”海外的故事。三個品牌，分別選擇泰國、以色列和歐洲作為“出海”首站。透過他們的征途，我們從中觀察全球新能源汽車市場的風起雲湧。

　　不是選答題，而是必答題

　　從杭州驅車一路向東北開去，一個多小時後，便到達了桐鄉經濟開發區。哪吒汽車桐鄉全生態智慧工廠就坐落於此。偌大的車間內，一台臺車架沿空中軌道有序前行，一輛輛智慧物料揀選小車將物料精準送達，一個個工人熟練地操作機器，從板料衝壓到焊裝噴塗，從中軸組裝到整車調試檢驗，數十個工序緊密推進……

　　“工廠主力車型哪吒V，國內外訂單增加很快，我們正開足馬力趕市場。”現場工程師陶定祥介紹，去年底，他們著手生産面向泰國市場的右舵版車型，目前出口已佔總産能的10%左右。

　　去年，哪吒V進入泰國市場後，就連續多月拿到當地純電車型上牌量前三名。今年上半年，該車型在泰國交付5955輛，佔純電車型總量約19%。就在3月底，3600台哪吒汽車從廣州南沙港發往東南亞，創下了中國造車新勢力最大單批次出口記錄。

　　“對中國包括浙江汽車企業來説，出海不是選答題，而是必答題。”全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹説，一方面，海外有需求，中國有新能源汽車技術和製造優勢，當前是車企發力填補空白的好時機；另一方面，海外有市場，一家車企要活下來、活得好，不能局限于國內，必須走出國門、融入“雙迴圈”。

　　哪吒汽車副總裁、行銷公司總裁、海外事業部常務副總裁江峰，對此表示認同，“國內市場競爭極其激烈，出海是一個現實策略，開闢全新賽道。”

　　首站，為何是泰國？江峰告訴記者，這是他們深思熟慮、多番考察後的選擇。“我們之前上市的兩款主力車型，定價在15萬元以下，國內用戶畫像和東南亞客戶貼合。前年泰國純電汽車上牌僅千余輛，去年一下跳到近萬輛，可以説是東南亞新能源汽車市場的潛力股，而且當地消費者對中國品牌的接受度也比較高。”

　　確定方向，迅速佈局，僅半年多，哪吒就在泰國成立子公司，開出直營體驗空間，並與當地30家經銷商達成合作。市場也用扎紮實實的銷量和上牌量回應了他們的期待。

　　與哪吒差不多時間，零跑選中以色列，作為他們的“出海”起點。

　　“以色列面積不大，但消費需求旺盛，頂峰時一年新車銷售超30萬輛。並且代步小型車很受歡迎，我們的T03大有潛力。”零跑汽車海外市場部負責人毛宇欣説，政策方面，以色列相對友好，電動車購置稅僅20%，相比83%的燃油車購置稅低不少，此外由於沒有本土汽車品牌，歐洲車、日本車、中國車在以色列人眼裏都是進口車，競爭相對公平。

　　去年12月，完成車型改造、環境測試後，首批200多輛零跑T03運抵以色列，今年預計銷量有望翻番。

　　新勢力們剛剛起步、邁向海外之時，依託吉利和沃爾沃創立的領克汽車，已在國外“賓士”了不短時間。2016年品牌成立時，他們就確定了“出海”戰略和方向——深耕歐洲、登陸亞太。“我們在余姚製造，但研發架構來自瑞典哥德堡的中歐汽車技術中心，保持中歐同一生産線。作為品牌開山之作的領克01，無論車型外觀，還是使用場景，都與歐洲市場有高適配度。”領克國際（歐洲）首席執行官魏思瀾説。

　　這些年，他們穩紮穩打，已在歐洲6國開出10余家線下體驗店。僅靠領克01插電混動版這一款車型，目前歐洲訂閱會員就已突破20萬。

　　全球市場多點開花，也拉動浙江外貿表現。以寧波海關數據為例，今年1月至7月，寧波口岸新能源汽車出口超3.7萬輛，貨值達52億元，分別同比增長87.7%和108.5%。

　　此外，數據表明，中國新能源汽車出口均價提升明顯，已從2020年的每輛1.4萬美元漲至如今的2.4萬美元。“新能源汽車産業的崛起，改變了中國汽車出口依賴低端市場、低價路線的不利局面。”崔東樹認為，伴隨規模優勢提升、産品性能優化等，接下來會有更多汽車品牌“走出去”。

　　但究竟是旗開得勝，還是折戟沉沙，取決於這些企業能否克服“出海”路上一系列不確定性。

　　前景可期，但並非坦途

　　同處中國，不同省份都有不同政策、投資環境、消費群體，更何況是不同國家。新能源汽車“出海”，時刻面臨複雜挑戰。

　　“對於新興企業，第一道關卡就是成本壓力。”毛宇欣告訴記者，零跑預想的首站原本是歐洲，首選車型是C11。但歐洲人消費觀念相對實際，SUV車型有市場需求，卻不多。更重要的是，汽車是大宗商品，入歐前必須經過一系列合規認證，包括安全性能、網路環境等，再加上購買數據伺服器等花費，前期就需投入兩億元左右，“如果採用直營模式，在巴黎這樣的大城市開家像樣的體驗店，一年租金可能都要100萬歐元。”

　　如此算來，儘管一輛新能源汽車在歐洲的售價約為中國的1.5到2倍，但扣除成本、運費、關稅等後，利潤並不高。

　　採訪中，多位車企海外市場負責人表示，除了領克這樣開發時就做到車型結構覆蓋全球市場法規的，目前大多數中國車企對“出海”，特別是對進入歐美市場，還抱著“戰略上積極、戰術上謹慎”的態度。

　　從相關數據中，也能看出一些端倪。業內人士分析，上半年全國新能源汽車出口中，上海口岸佔據半壁江山，原因主要歸結于特斯拉、上汽等品牌“反向出口”。

　　進軍小眾市場，無疑是一個務實的選擇。

　　“以色列進口汽車也實施歐盟標準，為達到環保等要求，我們對車輛進行了改造，但總體成本可控。”毛宇欣説，跨國開拓市場，除了産品合規，在宣傳行銷方面還要特別注意不同文化理念、消費習慣等，“我們沒有貿然採用直營模式，而是入鄉隨俗，與當地規模化、集團化的經銷商合作，既能節約成本，也避免資訊不對稱、情況不熟悉等帶來的風險。”

　　“單從規模效應來説，把幾個小眾市場做深做透，讓銷量上去，和去大的市場搶佔份額，最後達成的結果可能不分伯仲。”江峰説，車企“出海”歸根到底是要認清自己、看清形勢，有多大實力就做多大事。

　　當然，國家再小，也有自身利益考量。新能源汽車“出海”，還面臨了地緣政治、貿易政策等不確定因素。“不像小商品，一輛汽車背後有一條很長的産業鏈。一個新品牌進入，勢必給當地消費格局、産業發展等帶來多重影響。越是本土品牌強勢、製造業發達的國家和地區，越傾向設置隱形門檻，打壓和限制外來者。”崔東樹説，這兩年，伴隨中國新能源汽車産業競爭力提升，以及國際局勢新變化，一些區域貿易保護壁壘明顯加高。

　　在泰國，儘管當地政府出臺了不少支援新能源汽車的政策，包括對中國進口電動汽車實施零關稅、零消費稅，並要求到2030年電動車佔到所有新車數量一半。但作為東南亞最大的汽車生産國之一，他們也要考慮大量汽車進口對本地就業的影響。

　　最好的辦法，就是雙贏。江峰告訴記者，哪吒採用的不是單純輸出産品、技術、品牌的“出海”模式，他們在泰國的佈局更全面、更深入——今年3月，和泰國BGAC公司達成合作，雙方共同投資建設現代化電動汽車組裝基地。眼下，哪吒汽車泰國生態智慧工廠已經奠基開工，一期項目規劃年産2萬台車，預計今年底投産。屆時，他們將成為泰國乃至東南亞電動汽車生態圈中重要一子，帶動當地相關産業鏈發展。

　　小市場裏，潛力無限。但很顯然，車企們不想止步於此。“全球汽車市場的核心仍是歐美，中國車企只有走進去並得到認可，才算真正成為世界級汽車品牌，才能助力中國從汽車大國變為汽車強國。”崔東樹説，這是一個大課題，“窗口期”可能就一兩年。

　　大航海時代，佈局加速

　　觀察上半年歐洲純電型汽車註冊量，不難發現，品牌話語權爭奪十分火熱。

　　特斯拉和大眾，牢牢把持前二位置；除了奧迪、寶馬等歐美車企加速轉型，起亞、現代等日韓品牌也紛紛推出新能源車型。以歐洲九國為例，上半年新上市車型高達38個，對比去年同期增加9個。值得欣喜的是，儘管比亞迪、蔚來等國內強勢品牌銷量還不理想，但像極星、沃爾沃、上汽名爵等帶有中國基因的品牌表現穩健，在榜單上佔據一席之地。

　　對此，魏思瀾深有感觸，六七年前領克品牌在柏林發佈時，歐洲新能源車購車選擇非常少，交車週期都在10個月左右，因而能夠吸引關注、搶佔先機，“對領克的未來，對新能源汽車産業的前景，我很有信心，但競爭確實越來越激烈，新品牌、新産品不斷涌現，我們必須創新策略，變得更加與眾不同。”

　　相比“在歐洲賣車”，領克更傾向稱自己是出行服務商。經過近3年迭代，他們于2020年9月首創“訂閱制”模式，收穫大量人氣——除了直接買車，消費者還能通過按月訂閱、免費會員、B2B等形式用車。比如，按月支付550歐元成為月費訂閱會員後，日常不用車時，可選擇線上平臺“分享”功能將其轉租給其他用戶，降低用車成本，也引領了新風潮。

　　競爭態勢以外，更令人憂慮的是消費寒流。今年4月以來，歐洲主要國家新能源車銷量承壓，降幅明顯。比如德國，7月新能源汽車註冊量環比減少了41%。政策層面也不太樂觀，法國補貼退坡，英國收緊電動汽車優惠政策，瑞典取消電動汽車補貼……

　　這對中國汽車品牌來説，顯然不是好消息。“但不管是藍海，還是紅海，都得闖一闖！”江峰告訴記者，一家車企達到100萬左右汽車市場保有量時，才算擁有一定的可持續發展能力，為實現這一目標，他們開拓全球市場的腳步不能停。

　　眼下，哪吒汽車已在歐洲成立事業部，哪吒S、哪吒GT兩款車正為進入歐洲市場做準備。前期，零跑也在伊斯坦布爾開了發佈會，正式進軍土耳其市場。此外，他們在法國的佈局漸入佳境，圖盧茲體驗中心開業，並與40家經銷商建立了合作關係，到年底計劃增至70家。今年，除了深耕歐洲，實現線下體驗店數量翻倍外，領克準備持續發力阿曼、卡達、阿聯酋等中東國家市場，並開拓越南、菲律賓、蒙古等亞太新市場，同時豐富出口産品矩陣，預計全年海外銷售量佔比將達20%。

　　“除了車企，政府層面也要發力。”崔東樹分析，浙江在新能源汽車出口方面表現不俗，但相比上海，規模還不夠突出，龍頭企業帶動作用不夠明顯，核心産品差異化程度和競爭力不夠強。

　　確實，從體量上看，浙江汽車出口總值，遠不及上海口岸出口新能源汽車貨值；從頭部車企看，吉利汽車上半年出口的12萬餘輛汽車中，燃油車仍佔大頭。從産業鏈看，全省出口汽車配件總額超過整車出口規模，門類較多且分散，前三類産品分別為機動車輛懸挂系統及其零件、汽車輪胎、車輪及其零附件。

　　崔東樹認為，當前浙江應兩條腿走路，一方面強化産業鏈培育，打造車載晶片、電機系統等具有全球競爭力的零部件産品；另一方面要多方位支援汽車品牌和産品走出去，不僅歐洲，日本、美國等地也要跟進。

　　車企相關負責人也建議，各級政府可以幫助企業對接目標市場，提供法律法規服務和相應支援政策，有效規避隱形門檻等。此外，他們還建議，相關部門可以牽頭搭建平臺，引導車企形成合力、抱團“出海”。

　　此前，吉利和長安官宣，將圍繞新能源、智慧化、海外拓展等開展戰略合作，或許正是一個信號。

　　從生産第1輛到第1000萬輛新能源汽車，中國用了27年時間。從第1000萬輛到第2000萬輛，中國只用了1年5個月。從追趕到超越，一個新航海時代已經開啟。我們期待著，越來越多的中國新能源車加速駛向海外，能夠改變世界汽車發展格局。

來源：浙江日報    | 撰稿：沈晶晶 宋彬彬    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

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