暑期旅遊旺季已來，很多遊客在飽覽祖國各大旅遊景區美景時，發現一個通病，景區外停車場與核心景區相距甚遠，有些景區將售票入口修建在距離核心景區少則幾公里，多則二三十公里，除了乘坐景區交通車，沒有其他辦法進入景區遊玩和參觀，明明已經高價購買了門票，還要被捆綁購買觀光車、索道或者其他交通，簡直“強買強賣”，還有人直言，景區這樣“吃相太難看了！”

　　潮新聞記者上網查詢，發現國內的一些知名景區不乏存在這樣的問題。以四川峨眉山為例，景點大門票為160元，索道票來回為110元，全山段往返車為90元。

　　在目前國內很多景點免費或者優惠的背景下，景區交通費用成為槽點。景區交通為什麼這麼貴？景區動輒換乘，究竟有無必要？背後是否是市場利益趨勢？潮新聞記者採訪了相關旅遊專家，就此深度分析。

　　景區發展

　　需要通過收入獲取支出平衡

　　“90年代，我們出去玩，車子通常開到景區門口，下車就能進景區玩，現在景區都建有遊客中心，車子只能停在停車場，然後坐觀光車或者接駁車進去，遊客必須同時支付景區門票和交通票兩項費用。“北京聯合大學中國旅遊經濟與政策研究中心主任曾博偉開門見山説道。

　　為什麼會出現這樣情況？“因為隨著這些年旅遊發展，景區原有的設計已經不能承載日益增長的遊客量，必須通過合理規劃和管理，才能讓遊客有好的體驗感”。

　　比如有些景區山路太多，如果讓私家車都開進去肯定會出現擁堵。還有些景區需要保護，如果過多車子進景區，碳排放過多會對岩石有影響，“出於增加遊客體驗度和保護環境需要，景區需要建立公共交通體系統一管理，將遊客中心建在核心景區之外。“中國風景名勝區協會專家委員會主任孫喆同時表示。

　　在這種情況下，景區需要大量資金投入，也需要運營成本，“國家發改委有明確規定，景區不得擅自通過門票漲價來獲取收入。大部分國有景區都是通過國家財政撥款，由於資金有限，在這樣的情況下，景區為了保證交通、人力投入等服務品質，只能通過其他收費方式來維持運營成本。“曾博偉説，”這是景區生存下去的一種市場行為，如果門票一味降價，景區由於財政吃緊，不能生存下去，就會出現一系列不良後果，從某種程度上來説，也會造成國家旅遊資源浪費。”

　　除此之外，目前國內的景區運營較為複雜，有些景區把經營權通過招投標方式拍賣給第三方公司，有些成立國有資産公司來運營，還有些讓當地文旅集團來運營，更有通過私營公司來運營。“由於運營主體複雜，在這種情況下，景區交通費的定價難以監管，就會出現各種收費問題。“孫喆説道。

　　豐富旅遊産品體系

　　用更好體驗吸引遊客消費

　　那麼景區交通費就能這樣無限制任由其漲價嗎？這顯然是違背消費者遊客的意願的。其實出門在外，多花錢並不可怕，最怕的是花了錢沒有享受到良好的服務體驗，因而影響了遊玩心情。如何在收入和遊客體驗度之間找到平衡點，這是國內當下需要迫切解決的問題。

　　“景區在找到收入和支出平衡點的同時，必須建立合理透明的交通收費體制，如果一味通過漲價過分收取暴利，顯然與市場發展規律背道而馳。“ 曾博偉説。

　　據相關數據顯示，景區內交通業務的毛利率均維持在60%以上，凈利率超30%，是旅遊行業內首屈一指的高收入業務。據不完全統計，現在全國超過300家5A級景區中，沒有內部交通消費的景區少之又少。而在國外，則很少會出現類似的情況。

　　很多歐美景點並不會直接圈出一大塊面積出來，再進行各種收費。被譽為英國第四大自然奇觀的世界自然遺産“巨人之路”，景區內有專門劃定的遊覽區域，遊客從入口處到核心景點的這段路上可以自由選擇乘坐觀光車或者走路，車費大約是5英鎊。

　　單一營收結構似乎是國內景區收費的痛點，以門票和景區交通收費為主要來源模式仍舊佔據主導，如何增加遊客在景區內逗留時間，增加二次消費，這是景區需要思考的問題。

　　早在20多年前，在一場關於西湖景區的研討會上，就曾有專家論證，景區門票價格每下降1%，遊客量就會增長3%—5%。只要每個遊客在當地多逗留24小時，杭州的年度旅遊綜合收入便會增加100億元。

　　雖然很多國內景區地理位置離城市距離各不相同，有些甚至在山勢陡峭或者道路狹窄的地區，西湖的模式並不適合完全照搬套用，但是遊客增加讓第三産業等消費服務增長，離不開景區旅遊豐富産品體系。與其把交通費用作為一項重要的營收，不如將價格回歸理性，開放更多的旅遊産品和項目，用更好的體驗吸引更多遊客前來才是王道。 

來源：潮新聞    | 撰稿：陳棠棣    | 責編：汪傑菲    審核：張淵

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