軌道上的長三角長啥樣？從磁懸浮到真空管道、超級高鐵，這是個科技感十足的熱門話題。

　　近日，滬蘇浙皖相關政府部門和鐵路方面的專家齊聚上海，共同探討長三角城際鐵路和市域鐵路協同融合發展。這個活動，正是落實去年長三角主要領導座談會佈置的一個議題——探索跨省（市）城際 （市域）鐵路的一體化運營管理模式。

　　市域鐵路，時速在200公里以下。説起軌道上的長三角，我們總覺得應該越快越好，600公里/小時的磁懸浮，或是1000公里/小時的超級高鐵才夠酷夠炫。

　　把市域鐵路作為重點，長三角軌道網的建設者們，有哪些特殊的考量？

　　“能到”很重要

　　鐵路速度，是不是越快越好？

　　答案是未必。相比為保證車速設站間距較大、數量較少的高鐵網，慢一點的城際或市域鐵路有更好的通達性，更方便人們通勤出行，減少換乘。

　　交通一體化是長三角一體化的基礎。過去10多年，以高鐵為主幹的軌道上長三角主框架已基本形成，但更接地氣的城際鐵路、市域鐵路網和城市軌道前些年才開始大規模建設。

　　中國鐵路上海局集團有限公司總工程師馬偉參透露了一組數據，有助於我們看清軌道上長三角的優缺點——

　　截至2022年，長三角約有14000公里的鐵路，其中高鐵佔了6700公里，之後每年將有1000公里的高鐵開通，成為全國最密的高鐵網路。

　　地鐵為代表的城市軌道發展也很快，上海地鐵里程突破800公里，居國內第一，但杭州、南京等長三角城市地鐵網才初成。

　　從國家發改委印發的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》來看，軌道上的長三角是一個互聯互通開放的大網，它大致可分為4個層次：高鐵為主幹的國鐵幹線網，城際鐵路和市域鐵路網，以及各城市軌道交通網。

　　規劃明確要求“加快構建功能定位準確、規劃佈局合理、網路層次清晰、銜接一體高效的現代化軌道交通體系”。

　　相比之下，長三角的市域鐵路和城際鐵路發展較為滯後。

　　中鐵上海設計院集團有限公司副總工程師、區域鐵路與軌道交通聯合研究基地主任楊彥生説，目前在國家的骨幹高鐵網，在長三角地區基本成形。國家八縱八橫的高鐵網，有三縱三橫是在長三角，各個城市地鐵網基本成網。

　　在這個背景下，其認為建設軌道上的長三角，重點應轉為逐步完善城際（市域）的鐵路網建設，實現多層次網路融合發展。

　　這一短板，長三角各省市已經認識到。就在去年疫情期間，滬蘇浙攜手以兩省一市交界點上的水鄉客廳為基點，同步雲開工滬蘇嘉城際鐵路。

　　別小看了這條鐵路，雖然它的速度比不上滬蘇湖，長度和投資比不上通蘇嘉甬，但這個項目開工之時卻吸引了兩省一市主要領導為其站臺。

　　為何如此重視？這條鐵路實現了與區域內國鐵幹線、市域（郊）鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通互聯和換乘銜接，滿足了出行需求的多樣性。

　　高鐵、城際、地鐵，三者在此實現無縫對接。

　　讓火車能“串門”

　　城際鐵路和市域鐵路，為何發展較慢？

　　即便是省域範圍內，各市縣之間的市域鐵路、城際鐵路目前也沒有統一的標準和制式，唯一基本統一的只有大都採用標準軌距而已。如果是不同省市興建的城際鐵路、市域鐵路，難度則更大。

　　在浙江，溫州較早佈局市域鐵路。基於城小市域大、城鎮分散的特點，溫州選定國鐵制式、用接觸網交流電的市域鐵路，意圖把分散的城市更緊密地連起來。

　　連接杭州和海寧的杭海城際，採用1500V的直流電驅動；金義東市域鐵路，採用第三軌供電，電壓等級不同，信號制式不一樣。

　　這意味著，看似都是兩條鐵軌，但火車無法“串門”。城際鐵路、市域鐵路、幹線高鐵之間因存在多種制式、標準，導致無法互聯互通。

　　也正因如此，這才出現了文章開頭的那場活動，長三角需要坐下來一起探討，長三角城際鐵路和市域鐵路如何協同融合發展。

　　上海市交通委員會副主任蔣宏飛説，上海在規劃建設市域、城際鐵路主骨架的同時，積極與江蘇的蘇州、南通，以及浙江的嘉興等地，深入探討軌道交通互聯互通的方案，協同研究統一制式，統一標準，將金山鐵路向浙江平湖、海鹽延伸，未來將成為沿杭州灣的一條跨省市的鐵路。

　　這個做法得到了江蘇方面的認同。江蘇省交通運輸廳二級巡視員繆玉玲説，面對長三角城際鐵路的大建設、大發展，急需從長三角層面明確運營管理、頂層設計，為下階段多層次軌道更高效的跨省協調，更深度的協同融合創造有利的條件。

　　顯然，長三角鐵路建設管理者的眼光已從最基礎的統一標準、制式，看向了更深更遠的統一規劃、協同營運服務。

　　以上海為例，早已在規劃上給市域鐵路和城際鐵路留下更多發展空間。1500億元興建的上海東站——東方樞紐滬蘇浙城際鐵路場邊上，特意做了一個互聯互通的市域鐵路場，把原來的鐵路、地鐵和其他交通配套的樞紐，變成了一個由鐵路、市域鐵路、地鐵及其他交通配套完整的綜合交通樞紐。

　　盤活存量線路

　　長三角怎麼發展城際鐵路和市域鐵路？不單單靠建設，用好現有鐵路存量也是一個好思路。

　　中國工程院院士、中國鐵道學會理事長盧春房認為，既有鐵路的利用與新線的建設要融合。現在國家鐵路網已經達到15.5萬公里，其中高鐵是4.2萬公里，這些鐵路有一些能力非常緊張，有一些能力已經相當的富裕，尤其是在城市周圍或者是大城市之間的既有國鐵線路，可以充分地利用。

　　長三角先行一步，如上海的金山鐵路、浙江的蕭甬鐵路、江蘇徐州段的隴海鐵路一部分，都是國鐵既有線，如今已經在開行市域列車。

　　其他地區也有嘗試，如海南環島高鐵，在海口有一段就開行了城市軌道交通列車，一天開三四十對，能夠解決海口到海口南這一段的城市出行。

　　怎麼用好存量鐵路，看似簡單，卻同樣是一門技術活。

　　首先，高鐵、城際、市域、地鐵等軌道交通在規劃時就要統一標準。比如合肥到南京的高鐵，未來要建設北沿江的高鐵，原來的合寧高鐵就可以利用作為城際鐵路，也可以作為市域鐵路的一部分進行發展。要想實現這個目標，長三角就需要聯合規劃，讓各類軌道交通未來能暢行互聯。

　　其次，設計和建設也需要統一推進。比如建設時序的安排，先建什麼，後建什麼，先建的給後建的預留什麼條件，有新線後，老線如何發揮餘熱，都需要提前做好安排。

　　此外，市域鐵路和城際鐵路目前都專注客運，但可以統籌運輸需求，促進客貨運輸功能的兼顧融合。現在包括的高鐵也可以運輸一些輕便、高附加值的貨物，特別是快遞業發展這麼快，可以利用市域、城際鐵路軌道交通，讓包郵區網上購物更快捷。

　　以存量換增量，這是軌道上長三角的另一種思路。

來源：潮新聞    | 撰稿：張帆    | 責編：俞舒珺    審核：張淵

新聞投稿：184042016@qq.com    新聞熱線：135 8189 2583