世界最長跨海高鐵大橋來了。10日，杭州灣跨海高鐵大橋海上首樁開鑽。大橋全長29.2公里，設計時速350公里，起自嘉興市海鹽縣，進入杭州灣，跨至寧波市前灣新區，由北、中、南3座航道橋和跨大堤、海中、淺灘區引橋組成。未來，坐著高鐵，不到10分鐘就能飛馳過海。

　　杭州灣跨海高鐵大橋由滬杭客專公司建設管理、中國鐵設和中鐵大橋院設計、中鐵大橋局等單位承建，是南通至寧波高鐵控制性工程，屬超長的高速鐵路橋梁集群工程，其中北航道橋主跨為450米，是世界最大跨度無砟軌道斜拉橋，中航道橋主跨為2×448米，為世界最大跨度無砟軌道三塔斜拉橋。

　　“杭州灣跨海高鐵大橋是通蘇嘉甬高鐵的一部分，也是整條鐵路修建最困難之處。建成後，將成為全世界最長、建設標準最高的跨海高速鐵路橋梁。”海鹽縣委常委、常務副縣長李超説，為確保項目順利進行，海鹽組建工作專班，實行“三色預警”監測、分組攻堅推進。

　　翻看地圖可以看到，杭州灣上其實已有一座跨海大橋。2008年5月1日，杭州灣跨海大橋通車，成為當時世界上最長的跨海大橋。但這是一座公路大橋，沒法通行鐵路。為讓通蘇嘉甬高鐵穿越杭州灣，需要修建一座雙線鐵路大橋。

　　穿越杭州灣建高鐵，並不容易。“鐵路橋梁的車輛荷載比公路橋梁要大很多。”中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路大橋項目總工程師賈衛中説，一條單線客運專線的鐵路荷載相當於6條公路車道荷載。也就是説，建造杭州灣跨海高鐵大橋約等於再建2座杭州灣跨海大橋。

　　據介紹，高速鐵路對於軌道的平穩性要求很高，稍有不平順，就會影響乘坐的舒適度。因此，杭州灣跨海高鐵大橋全程採用無砟軌道設計，這對大跨度橋梁的線形要求極高，橋梁建造精度需控制在毫米級。目前國內已建成的無砟軌道橋梁跨度最大為300余米，杭州灣跨海高鐵大橋的最大主跨達450米，對橋梁建設者來説是一個新的挑戰。

　　此外，杭州灣是世界三大強潮海灣之一，海域具有海域寬、風大、流急等特點，“天下奇觀”錢塘潮潮差最大可達9米，灣底泥沙層較厚，質地鬆軟，海水較淺。“這將出現大船易擱淺、小船穩不住的情況。”中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路大橋項目黨工委書記徐炳法説，杭州灣跨海高鐵大橋施工所需的大型機械設備、工程船舶眾多，所以有效作業時間短、施工組織難度大、安全風險高。

　　為此，作為承建單位之一的中鐵大橋局專門成立科研攻關團隊，針對強涌潮區海域160米孔深大直徑鑽孔樁施工技術、80米預應力混凝土梁預製架設技術等8項課題展開攻關，不僅解決複雜環境下大橋的建設難題，也將為今後高速鐵路橋梁建設提供經驗借鑒。

　　去年4月，大橋完成前期海上勘探作業時，通蘇嘉甬高鐵項目總工程師張建就稱：“該項目是超長的高速鐵路橋梁集群工程，將創下多項世界紀錄，對世界鐵路橋梁乃至整個橋梁工程領域都具有里程碑意義。”

　　目前，項目現場有作業人員400余名，已建成標準化拌和站、試驗室等臨建設施，計劃年內完成杭州灣跨海高鐵大橋北航道橋80%的鑽孔樁。

　　據了解，南通至寧波高鐵線路自鹽城至南通高鐵南通西站起，經蘇州市、嘉興市、寧波市，引入寧波樞紐寧波站，新建線路長301公里，設計時速350公里，建設工期5年。全線設南通西、張家港、常熟西、蘇州北、蘇州南、嘉善北、嘉興南、海鹽、慈溪、莊橋等10座車站，其中常熟西、蘇州南、嘉善北、海鹽、慈溪5座車站為新建車站。

　　南通至寧波高鐵是我國“八縱八橫”高鐵網沿海通道的重要組成部分，路網地位十分重要。項目建成後，將與已開通運營的鹽城至南通高鐵、京滬高鐵、滬昆高鐵、寧波至台州至溫州高鐵等多條線路和在建的金華至寧波鐵路、江蘇南沿江城際鐵路等多條線路相連，推動長三角地區路網結構更加完善，對推進長三角一體化發展具有十分重要的意義。

來源：浙江日報    | 撰稿：辛文    | 責編：裴琪琪    審核：張淵

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