十年前，作者劉慈欣在《地球大炮》中曾描繪過自動駕駛場景——車上沒有司機，也沒有可以手動的操縱桿件；車與車的間距不超過兩米，以超過百公里每小時的速度在城市大道上飛馳……AI把道路的利用率，發揮到極致。

　　科幻，正逐步照進現實。

　　2024年5月1日，《杭州市智慧網聯車輛測試與應用促進條例》（下簡稱《條例》）正式施行。由此杭州成為除經濟特區外，全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。

　　與此同時，杭州還自當天起，率先將全市八城區（上城區、拱墅區、西湖區、濱江區、蕭山區、余杭區、臨平區、錢塘區）和桐廬縣城區共計3474平方公里作為智慧網聯車輛測試應用區域，服務人口數量超1000萬。

　　這會是自動駕駛新紀元的起點嗎？

　　未來城市交通（圖源視覺中國）

　　賽博現實

　　2018年，特斯拉CEO馬斯克在接受CBS採訪時就認為：自動駕駛比人類駕駛安全10倍。但因為他設定的實現計劃不斷落空，“實現全面自動駕駛”如今看來，恍若翻版“狼來了”。

　　直到2023年，ChatGPT橫空出世，AI大模型賦能千行百業。汽車産業亦迎來一股跨界顛覆風潮——一邊，百度、華為等科技巨頭相繼入局；另一邊，賓士、阿維塔、長安汽車等造車勢力競相加碼。

　　根據國際自動機工程師學會標準，汽車自動駕駛技術劃分為L0至L5共六個級別：L1至L2為輔助駕駛技術；L3及以上為自動駕駛。其中，L4指在絕大部分場景下，車輛可實現自動駕駛，不需要人類駕駛員干預。

　　受到技術能力、政策法規、車輛成本等的限制，眼下，L3及以上自動駕駛尚未完全實現商業化。國內以Robotaxi（無人計程車）為商業模式的自動駕駛公司紛紛轉向“L2+”，形成L4自動駕駛和“L2+”商業化兩條腿走路的局面。

　　自動駕駛（圖源視覺中國）

　　“L4聽著高大上，但在日常生活中已不少見。”杭州余杭未來科技城，記者跟著浙江海康智聯有限公司相關負責人沈朋，在“中電海康”公交站等候片刻，一輛L4級別的公交車便緩緩駛來。

　　這輛高度自動駕駛接駁公交車，自去年9月開通以來，仍處於免費試乘階段——以“地鐵良睦路站”為起終點，每天以不超過40碼的車速，途經余杭塘路、高教路、愛橙街、良睦路，形成一條矩形環線。210余天、8300多公里，共搭載2100余名杭州市民。

　　浙江海康智聯有限公司L4級別公交車（受訪者供圖）

　　當這一切發生在眼前，方向盤的自主轉動肉眼可見時，這股魔幻現實感的衝擊感更為強烈。

　　搭乘L4級自動駕駛科技公司AutoX安途的RoboTaxi，這輛頭頂可愛“圓帽”探測器、尾貼“自動駕駛，保持車距”提示的車輛，頗具儀式感——落座後，需係好安全帶、點擊前方螢幕彈出的“確認出發”，車輛才會緩行啟動。期間伴有電子音播報安全提示，如不能與安全員交談等。

　　車上的安全員，則端坐在駕駛位，雖眼觀六路耳聽八方，雙手卻置於膝蓋，手心向上，與方向盤保持一掌距離。

　　記者搭乘的這輛RoboTaxi，后座皮面已有些許折痕，這意味著此前已有不少乘客體驗過這輛車。“之後我們還將借助《條例》發佈的契機，進一步拓展更多開放區域，讓市民朋友儘早通過APP實現RoboTaxi打車自由。”AutoX安途相關負責人道出願景。

　　“高級別的自動駕駛對杭州來説，不是新鮮事了。”杭州市經信局相關負責人記得很清楚，早在2015年，杭州便已啟動相關工作；2018年雲棲大會上，發放首張“測試牌照”，在全國率先開展真實路測；眼下，恰逢杭州獲批國家5G車聯網應用示範區10週年之際，已累計發放測試牌照424張，其中100多張為乘用車，其餘為不設駕駛艙的載貨物流車。

　　試想，當高級別自動駕駛全面鋪開，不同種類的“無人車”，從常見的公交車，到功能細分的郵遞車、清掃車......所有車的行駛數據，均搭載到一個平臺。平臺則根據數據，自動算出每輛車的通行建議，減輕交通擁堵......

　　“尚需時間。”杭州市交投集團下屬杭州杭千高速公路發展有限公司，負責運營杭州市智慧網聯車輛監測管理平臺，相關負責人坦言，目前平臺雖已初具規模，成功接入210台智慧網聯車，運營總里程超過120萬公里、總時間達26.5萬小時，“但離真正用起來，還任重道遠。”

　　安全第一

　　杭州首開“車讓人”之先河，全國聞名。

　　杭州的無人車似乎延續了這一優點，主打一個四平八穩、不急不躁。不僅在遇到其他車輛並線時，會主動減速，而且將最高時速精準控制在每小時60公里左右。

　　“安全始終是任何上路車輛的最高準繩。”在採訪過程中，業內人士無不反覆強調，自動駕駛乃高度複雜的技術系統，相關企業都應秉承高度責任心，保持嚴謹態度再作推進——以入駐杭州的RoboTaxi企業AutoX安途為例，其車輛前後共搭載了50個車規級感測器，包括4D毫米波雷達、鐳射雷達、高清攝像頭等，技術對標L4/L5級。

　　無人駕駛（圖源視覺中國）

　　但真正落地無人車，比行業預期更難——2023年8月，美國加州公用事業委員會率先批准Waymo和Cruise在舊金山市區全天候運營無人駕駛計程車。僅兩個月後，Cruise便因罕見交通事故，無人駕駛運營許可被收回。

　　“無人駕駛是一個獨特的長賽道商業樣本，一場事故便‘葬送’一家公司。即便已經拿到99分，1分有錯便要從頭來過。”某業內人士説，安全是無數從業者腦子中共同“紅線”，“如今的智慧汽車産品，需承接傳統汽車業嚴密的技術標準體系，將交通參與者的生命安全放在首位。”

　　對此，杭州市經信局相關負責人告訴記者，在杭州，所有高級別自動駕駛車輛需要先完成虛擬場景測試和封閉場景測試，才會進入《條例》規定的“道路測試與應用”環節——簡單來説，即自動駕駛車輛遵循從空載到實載、從主駕有人到主駕無人，最後投入商業應用。所有階段都有行駛時間、里程和安全性要求。

　　據悉，至今杭州累計安全測試與應用里程已超過120萬公里，主動事故率為零。

　　對於各家相關企業，“技術難題都不算是難題”，即便是遇上汽車“失聯”等突發事故，也有應對方法——

　　杭州余杭區某倉庫，16輛滿載快遞包裹、頭頂探測器的無人小車，不分晝夜、進進出出。據悉，重物流行業的L4級全棧式自動駕駛科技公司的新石器無人車，搭載12個高清攝像頭及2個鐳射雷達，感知距離超過120米，並能清晰識別紅綠燈、車道線、障礙物等，實現全天候24小時運作。

　　其中，頗惹眼的是，白墻上間隔一定距離便貼著的二維碼，“在信號不好的倉庫，其實定位很簡單，三張二維碼即可定位一輛車。”新石器相關負責人閆清原説，“但為保險，四面墻二維碼能貼多少便貼了多少。”

　　新石器無人車（圖源視覺中國）

　　而吉利為了確保安全，在第一軌9顆衛星穩定在軌運作超過一年後，於今年2月，吉利未來出行星座第二軌衛星，在西昌衛星發射中心，以一箭11星方式成功發射。第三軌衛星也發射在即，精進導航的同時，為出行提供全方位立體化保障。

　　從科技突破到消費應用，自動駕駛的安全系數，還需制度層面的保障。

　　“《條例》的實施，將進一步提供有力法治保障。”此前，深圳、上海對無人駕駛車輛的事故處理制定了一些突破性規定，杭州市在地方立法許可權內立足實際，也作了相關制度探索——比如針對很多人關心的責任認定問題，《條例》指出，若智慧網聯車輛發生道路交通事故，應根據事故各方的行為對事故發生所起的作用以及過錯嚴重程度，確定各方的事故責任。

　　杭州上場

　　今年年初，創新工場董事長兼CEO李開復發佈《人工智慧戰略白皮書》稱，在AI應用領域方面，目前看得非常清晰、而且全球達到共識的就是無人駕駛，“因為世界經濟有10%和出行、運輸相關”。

　　汽車産業的發展，“上半場是電動化，下半場是智慧化”亦成為行業共識。

　　2023年，杭州智慧網聯和新能源汽車産業鏈實現産值2798.6億元。在此基礎上，如何乘著這股東風，在汽車産業發展的下半場以“趕超”之勢，搶佔先機？

　　“全國智慧網聯汽車‘車路雲一體化’標桿城市，是杭州的下一個目標。”杭州市經濟與資訊化局副局長李明松在《條例》新聞發佈會上表示。

　　“車路雲一體化”可能圖景（圖源視覺中國）

　　智慧駕駛，實現路徑主要分兩類——單車智慧或者車路協同。

　　至於單車智慧，華為智慧汽車解決方案業務單元CEO靳玉志曾公開表示：“2024年是智慧駕駛大規模商用的元年。”

　　目前行業領先的企業，已可實現高速公路智慧駕駛，比如自動跟車、自動變道、自動緊急制動和上下高速等。車主對這些功能有直接感知，駕駛疲勞得到大幅緩解。現在，這類系統應用正逐步向城市道路駕駛場景推廣。

　　AI大模型應用給智慧駕駛技術的進步，帶來更大想像空間——馬斯克倡導的“端到端”，即基於龐大算力，模倣人類開車處理模式，眼睛輸入資訊、輸出控制決策，中間只有神經網路。

　　但這究竟是不是未來，還有技術爭議。知名智慧輔助駕駛公司Mobileye創始人阿姆農•沙書亞曾撰文公開質疑稱，神經網路不透明，存在不可控風險，並指出用“端到端”方式解決自動駕駛問題，可謂“大材小用”。

　　而車路協同，簡單來説，即車輛和城市基礎設施的互聯繫統。在理想情況下，建設完成，其覆蓋範圍內的城市交通資訊，可以通過行駛的車輛和各個路口的智慧單元進行實時記錄與返回。這些資訊，同樣能夠幫助自動駕駛車輛了解其感應盲區的資訊，使其作出更好的判斷。

　　但顯然，要在路口加建智慧單元、實現數據的實時傳送，需要聯通交通、交警、公路等多個部門。

　　無人駕駛複雜路口決策分析引導影像（圖源視覺中國）

　　工信部發佈的數據顯示，截至2023年底，全國共建設17個國家級測試示範區、7個車聯網先導區、16個智慧城市與智慧網聯汽車協同發展試點城市，開放測試示範道路22000多公里。

　　但正如中國電動汽車百人會論壇（2024）上，國家智慧交通系統（ITS）工程技術研究中心首席科學家王笑京所言，在肯定成績的同時，也要看見一些試點項目存在以“概念”驅動，“重建設，輕運營”等問題。

　　此外，車路協同參與主體多，標準不易統一，出現問題難以劃分責任。某業內人士在採訪中便提及：以紅綠燈感知設備為例，從理論上説，通過路側設備發送一個信號給車輛非常簡單；但如果紅綠燈資訊在傳輸時丟失，車輛發生事故，由誰擔責便很難判定。

　　單車智慧和車路協同其實並不矛盾，更強的單車智慧可以實現新的車路協同。對當前優劣摻半的實現路徑，杭州市司法局立法處相關負責人説：“《條例》是以立法為新質生産力發展提供制度支撐，不僅讓自動駕駛車輛上路有法可依，還將在客觀上帶動智慧道路、雲計算、高速通信、高精地圖等上下游産業鏈協同發展。”

　　不少業內人士指出，現在尚處發現初期，屬於“摸著石頭過河”，自動駕駛技術還需要人類駕駛員輔助和監管，之後再逐步迭代升級。

　　理想和現實之間，總會有巨大鴻溝。人類的智慧，恰恰體現在夢想不滅、現實不虛。無人駕駛的落地，將帶來跨越之後的回報，毋庸置疑，它足以吸引眾人為之拼盡全力。 

來源：潮新聞    | 撰稿：謝丹穎 唐駿垚    | 責編：汪傑菲    審核：張淵

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