無人駕駛，比想像中來得更快，也更早。

　　近日，百度旗下的“蘿蔔快跑”火了。它在湖北武漢的加速落地，引發軒然大波。一方面，每6公里4元的無人駕駛體驗，吸引不少市民排隊嘗鮮；另一方面，有人憂慮道，這像極了當年網約車通過大量補貼讓利，擠佔計程車生存空間的資本故事。

　　此外，5月1日，浙江杭州成為全國首個為低速無人車立法的城市，具體可點擊看此前報道；7月3日，20個城市(聯合體)成為智慧網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市，湖北武漢、浙江“杭州-桐鄉-德清聯合體”等入選；7月7日，北京正式開放智慧網聯乘用車“車內無人”商業化試點……多地利好政策加持下，無人駕駛賽道熱鬧非凡。

　　熱鬧背後，這一技術，已成熟到能取代人類司機了嗎？由無人駕駛激化的“技術與就業”之爭，又該如何看待？

　　無人駕駛普及，幾成定局

　　蘿蔔快跑的出圈，並非偶然。

　　早在去年10月，記者便曾使用“蘿蔔快跑”APP一鍵叫車，搭乘一輛無人駕駛計程車，以不足40碼的均速，沿著江蘇蘇州太湖空曠路段，兜了一圈，單程7.5公里、耗時15分鐘。

　　短短半年，再一次坐上后座，行業進步“肉眼”可見：不僅時速更高、在杭州城區也能跑60碼；而且反應更快，行車少有頓挫感，駕駛座上安全員接管的情況明顯減少。能載多人的無人小巴，也從封閉景區來到開放路段，常能見到當地居民，熟練地用微信掃碼預約試乘。

　　科幻片裏才有的科技，在AI大模型的賦能下，如今已然照進現實、融入生活。

　　目前來看，消費者、企業都覺得無人駕駛很“香”。

　　于乘客而言，據統計，在武漢搭乘蘿蔔快跑，10公里路程車費只需4元至16元不等，普通網約車價格區間則是在18元至30元。甚有乘客稱，疊加紅包後，2公里左右的行程，花費不到2元，“比乘地鐵、坐公交都便宜”。

　　價廉之外，“物”還美——不僅乘坐環境舒適、行車規範穩重。在以司機脾氣火爆、駕駛彪悍聞名的武漢，蘿蔔快跑為乘客提供了一個更“溫和”的選擇。

　　于企業而言，從百度股價暴漲可見一斑。百度2024年一季度財報顯示：蘿蔔快跑全國累計向公眾提供乘車服務600萬次。其中，武漢全無人駕駛訂單比例超55%，並在4月繼續上升至70%。預計未來幾個季度，將快速上升至100%。

　　另據“湖北發佈”消息，蘿蔔快跑在武漢，單日單車峰值超20單，這一水準已與計程車司機平均日訂單量相近。“在不久的將來，蘿蔔快跑將率先在武漢區域內實現UE（單位經濟）平衡。”百度CEO李彥宏坦言。

　　“這是未來。”行業內有一共識，人類會在2030年前後，進入無人駕駛時代。據太平洋證券等機構預測，這一年，無人駕駛計程車在中國的市場規模有望達到驚人的2.93萬億元。

　　面對如此萬億藍海，為搶奪市場先機，爭雄者眾。

　　在浙江，海康、華為等科技巨頭相繼入局；吉利、零跑等造車勢力競相加碼。強強聯合，佈局研發無人駕駛技術。專注無人駕駛計程車的深圳安途智行科技有限公司、側重無人物流車的新石器慧通（北京）科技有限公司，近年來也紛紛入駐浙江。以杭州為例，2023年智慧網聯和新能源汽車産業鏈産值達2798.6億元。

　　此外，近來，國家陸續出臺《關於開展智慧網聯汽車準入和上路通行試點的通知》等政策，為無人駕駛規模化商業應用奠定良好基礎。據不完全統計，北京、上海、武漢、杭州等51座城市紛紛發佈相關試點示範政策。

　　無人駕駛技術的應用和落地，仿佛就處在“羅森塔爾效應”（亦稱“期待效應”）的正反饋軌道上——技術上的成熟、國家的支援、社會的期待，三股力量，共同傳遞了一個信號：在全國落地無人駕駛，並不遙遠。

　　科技革命已來，理性破局

　　AI潮至，在大模型的賦能下，從繪畫、音樂到影視，再深入醫療、教育等生産生活的方方面面，人們不可避免地開始面對“新科技衝擊人類工作”之困。

　　無人駕駛計程車的落地，首當其衝，是存在直接利益衝突的網約車和計程車司機群體。

　　截至2024年4月30日，全國349家網約車平臺，共發放網約車駕駛員證696.4萬本。此外，根據交通運輸部數據，我國計程車數量約為139.13萬輛。按照每輛車配備兩名司機計算，全國大約有280萬計程車司機。

　　因此，這幾天不少人為計程車、網約車司機的未來倍感擔憂，認為這是資本對底層勞動者的又一次“收割”。

　　但無人車也不乏支援者，他們對新技術持樂觀態度，覺得這種技術取代的焦慮，暫時被放大了：尚不論現在的超低打“車”價格可能只是“補貼推廣價”，無人駕駛計程車數量不多、行駛範圍受限，在當下和未來相當長的時間裏，核心目標是積累行駛數據資訊。

　　“普通城市居民是邊際消費傾向比較高的群體，他們使用無人駕駛汽車節省的費用（消費者剩餘），大概率也會用於消費，比如去餐廳吃飯、買玩具，這也就擴大了餐飲和玩具行業的就業。”某業內人士坦言。

　　此外，一位武漢網約車司機告訴記者，他們叫蘿蔔快跑“苕蘿蔔”。湖北話“苕”，意味著憨，“當它被加塞，即便在川流不息的馬路中央，也會剎車急停，苕得很”。在他看來，人類司機靈活機動，仍具競爭優勢。

　　也有杭州等地計程車司機表示，幫乘客搬行李、指路、推薦美食和旅遊景點......人類司機帶著人情味的附加服務，也是區別冰冷AI的一大優勢。

　　當然也有人指出，誰也無法阻擋技術大勢，長期壟斷的計程車行業早就該被打破，飽和的網約車市場也該受到整頓。

　　更多人，在這一爭論上，中立而理性。

　　“無人駕駛是AI在車上的落地，在實際道路上無人駕駛數據越多，技術迭代速度就越快。”浙江科技大學教授李強，深耕無人駕駛技術多年，在他看來，無人駕駛逐級遞進商業化路線是主流。

　　“我們要把思路打開。”杭州宇樹科技有限公司聯合創始人陳立笑言。在他看來，機器與人一直不是競爭關係，“這些新技術的出現，是為了解決枯燥且危險的瑣事，解放人類投入到更有價值、更具意義的工作中去”，比如智慧汽車研發、運維等。

　　試想，未來，當公交車、計程車、物流車……無人車全面鋪開，所有車的行駛數據搭載至一個平臺；平臺根據數據，自動給每輛車提出通行建議，規劃最快路線——這將極大地降本增效，根據世界銀行數據：2050年全球向“人享其行、物暢其流”的可持續交通過渡，可節省70萬億美元。

　　與其説“卷”同行，這，或許才是蘿蔔快跑出現在武漢街頭更大的價值。

來源：潮新聞    | 撰稿：記者 謝丹穎    | 責編：李斌    審核：張淵

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