全國人大代表、天能集團黨委書記、董事長張天任。代表供圖
近年來，國家鼓勵發展新能源汽車，為打贏“藍天保衛戰”保駕護航。我國新能源汽車市場確呈爆髮式增長態勢，但從供給結構來看，新能源交通出行工具仍顯單一，未能精準滿足不同消費群體的有效需求。
如何破局？全國人大代表、天能集團黨委書記、董事長張天任認為，低速四輪電動車具有性價比高、方便快捷等明顯優勢，在廣大城鄉擁有廣闊的市場，可填補低線市場的新能源交通出行工具的空白。他建議地方政府因地制宜制訂低速四輪電動車産業發展政策，規範低速電動車産業的發展。
2019年，中國新能源汽車産銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，連續4年位居全球第一。然而，對於更廣大的三、四線以下城市和鄉村農村居民而言，新能源汽車仍屬於價格相對昂貴的“奢侈品”。
張天任認為，作為新能源交通出行工具的有機組成部分，低速四輪電動車具有“綠色環保、節能減排、經濟實惠”的顯著優勢。如每輛車的售價為3萬元至5萬元，不需要政府補貼；平均每百公里耗電約為10千瓦時，每公里用電成本不到0.1元，比傳統燃油車節約使用成本約70%。
2016年，國務院明確了針對低速四輪電動車産業“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路；2018年，《關於加強低速電動車管理的通知》發佈，要求建立長效監管機制，進一步將低速四輪電動車納入規範化管理的軌道。目及全國，低速四輪電動車産業獲得不同程度的發展。如山東在2014年率先制訂行業標準，2018年産量達到70萬輛；廣西貴港出臺《低速電動車生産管理暫行辦法》，多方面給予産業扶持，吸引一大批低速電動車企業入駐，形成了完善的産業鏈……
張天任在調研中發現，低速四輪電動車産業的高品質發展，主要面臨産業政策不夠明晰、産品標準不夠明確和産品“身份”模糊不清難題。如國務院明確的“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路，不少地方誤解為或異化為“升級淘汰賽”，嚴重阻礙了車企在轉型升級上的投入，不利於産業的健康有序發展。他指出，産品“身份”模糊不清也是一大痛點。“低速電動車既然屬於機動車，是參照乘用車管理還是作為機動車新品類管理？如何辦理牌照，如何落實路權？各地的政策不一，執法彈性空間很大，低速電動車的‘合法身份’遲遲未能落地。”
對此，張天任建議地方政府因地制宜發展低速電動車産業，嚴格落實國務院“三個一批”決策，規範低速電動車産業的發展；將低速車納入政府採購，用於公安、交通、環衛、安監等部門。
“廣泛聽取企業及行業協會意見，科學製品産品標準。”張天任建議，主管部門在制定行業産品標準的過程中，充分徵求企業和行業協會的意見，使標準更符合實際和民意，提高決策的科學性。同時，他指出，標準應該嚴格遵循市場化原則，在滿足駕駛安全的基礎上，鼓勵探索多種技術路線，特別是不能限制鉛蓄動力電池在低速電動車上的應用，由市場和消費者決定技術路線。
此外，張天任認為，還應支援創新轉型，鼓勵企業做大做強，包括鼓勵企業開展兼併重組，交叉持股等，提高産業集中度，培育具有強大資源整合能力和科研創新能力的骨幹整車企業；鼓勵企業開展技術創新，提高産品的品質，特別是智慧化、網聯化技術在低速電動車上的率先應用。
(責任編輯：沈曄)