隨著疫情在多國蔓延，全球對航空旅行的需求急劇下降，這使很多本就苦苦掙扎的航空公司陷入困境。
3月5日，英國航空公司Flybe宣佈破産，成為第一家被疫情拖垮的航企。這家運作了41年的航企運營著英國近五分之二的國內航班，曾是歐洲最大的獨立地方性航空公司，每年載客800萬人次，運營200多條航線，其破産將使2000多個工作崗位處於危險邊緣，也增加了英國境內數十條地區航線的不確定性，是疫情對全球航空運輸業造成巨大打擊的一個縮影。
在此境況下，近日國內諸多航班機票價格集體跳水，多家航空公司的航線都出現了單程票低至幾十元的“白菜價”。
國際航空運輸協會發佈最新報告顯示，新型冠狀病毒使航空業損失至少630億美元的收入，如果該病毒廣泛傳播到更多國家，則將損失1130億美元。
經營壓力巨大
中國新聞週刊查詢攜程、去哪兒、飛豬等第三方訂票軟體，發現“白菜價”機票已持續多日，北京、上海、深圳、廣州等城市的出港航班均出現1折左右的機票。比如3月4日，上海飛往重慶的航班最低59元起，僅全價的0.3折，而當日上海飛往長春的航班不含基建燃油附加費最低僅為70元。
據了解，從2月下旬開始，多地機票就跌落100元，比如2月26日，從上海飛重慶票價僅為49元，從上海飛哈爾濱僅需99元，折扣幅度分別為0.3折和0.5折。
這背後反映出航空公司正遭受的巨大經營壓力。2月6日，民航局運輸司司長于彪在國務院聯防聯控機制新聞發佈會上表示，春節期間航空公司大量削減航班，客座率不足45%，航班總量僅相當於去年的將近一半。攜程表示，最近出行的人群中，主要是返程復工的旅客居多，其次為有硬商務出行需求的旅客。
民航業內專家林智傑在接受中國新聞週刊採訪時分析，“白菜價”機票頻現或與三方面因素有關。首先，隨著逐步復工復産，利用票價可引導旅客出行，這是市場復蘇的一個表現；其次，客流單向性比較明顯，受供需關係影響，成都到上海有五六折的機票，大概八九百塊錢，相反上海到成都則只要80元左右；三是中型、小型的公司票價比較便宜，這可能與航司的現金流有一定關係。
“由於客流單向性明顯，成都到深圳的回程有客流，該航班要飛，但深圳到成都的去程客流極少，所以只能降價，拉一個是一個。”林智傑向中國新聞週刊表示，從成本回收的角度來講，旅客走不走對航司來説增量成本是很低的，現階段只要票價賣到100元以上，出行客流對航司就有貢獻。
安信證券指出，疫情影響下航空客流大幅下滑，預計2020年一季度，航空公司將面臨較大經營壓力，尤其是航空公司背負大量的債務成本及固定成本，現金流壓力較大。
民航局數據顯示，1月航空客運量同比下降5.3%，對行業影響相對較小；與此同時，2月航空客流量下降幅度大幅攀升，2月18日前的客流量累計下滑86%。目前，春秋航空、南方航空、吉祥航空等6家航空公司已公佈2020年1月運營數據，從旅客週轉量(按客運人公里計)來看，與去年同期相比，1月僅春秋航空一家上漲，增長7.14%，其餘5家均同比下降。
與此同時，一些國際航班價格也跌至冰點。申萬宏源證券認為，機場板塊受國際旅客與免稅收入影響較多，目前南韓、日本等國家確診人數激增，未來航班難以快速恢復。相比國內航班，國際航班的恢復更為審慎，國際航班與旅客可能出現大幅下降，對機場業績影響有待進一步觀察。
行業格局或將變化
隨著一些地區的復工，航空業也在逐漸復蘇。
攜程表示，從整體預訂數據分析發現，2月28日至3月1日，用戶的出行總量相比2月25日至27日這3天明顯增長。根據數據，從人員輸入強度看，近期預計遷入前五的地區分別是廣東、上海、浙江、北京、江蘇。
據飛豬《疫情後旅行消費信心》調研報告，32%的用戶表示不會疫情一結束就立即去旅遊，但也有19%的用戶選擇按原計劃出行，更有8%的用戶表示增加更多旅行計劃。而對於疫情後首次旅行的時間，56%的用戶選擇了在疫情後3個月之內。
事實上，此前航空業連獲兩項成本端利好的扶持政策：民航發展基金1月1號起免征，以及階段性減免企業社保費和實施企業緩繳住房公積金政策。花旗報告表示，若暫免持續半年時間，預計今年上半年將為中國國航、東方航空和南方航空分別帶來5.70億、5.85億、7.50億元人民幣的資金節約。
3月4日，財政部、民航局發佈關於民航運輸企業新冠肺炎疫情防控期間資金支援政策的通知。疫情防控期間，中央財政對執飛往返我境內航點(不含港澳臺地區)與境外航點間的國際定期客運航班的中外航空公司，以及按照國務院聯防聯控機制部署執行重大運輸飛行任務的航空公司給予資金支援。獎勵標準分兩檔，共飛航班每座公里0.0176元，獨飛航班每座公里0.0528元，政策執行期限為1月23日至6月30日。
據華創證券測算，行業國際線平均座收約0.33元，共飛航班補貼相當於座收提升5%，獨飛航班補貼相當於提升15%。假設均為共飛航線，國航、南航、東航1月可獲補貼1.5億元至1.7億元，春秋、吉祥分別獲得0.28億元及0.14億元，獨飛航線則3倍於此。按5個月時間測算，三大航可獲得8億元至9億元，春秋1.4億元，吉祥0.7億元，補貼與實際航班執行量直接相關。
此外，航企結合自身實際情況也積極融資自救。近日，興業銀行廣州分行發行10億超短期融資券馳援南方航空；四川航空超短期融資債券于3月4日發行，發行規模10億元；春秋航空也發行本金總額不超過50億元的公司債券，以進一步優化債務結構，拓寬融資渠道，滿足資金需求。
華創證券認為，今年行業存在兩大不同，其一是波音MAX在國內仍難復飛，預計2019年低基數疊加今年部分需求後移，會致使此後某季度客運量重回兩位數，而運力增速或達6%左右，供需4個百分點的缺口帶來價格彈性；其二是在疫情衝擊下，行業的整體困難或帶來行業格局的變化，民航局支援行業內的並購重組。
關於中國民航業的兼併重組，國泰君安指出，國有控股航司是整合主力，中國航司約四分之三為國有控股，大型航司時刻資源較為豐厚。週期下行催化行業整合，深度整合是關鍵，整合的效果取決於雙方的網路協同度、主導航司的戰略能力以及安全管控能力等因素。
國泰君安認為，中國航空業集中度仍偏低，中國目前航司數量眾多、競爭充分，2018年底共60家航司運營，相對於美國而言，中國民航業盈利能力仍處於較低水準，未上市尤其是地方參股的中小航司盈利能力普遍不佳。但疫情不改長期行業供需向好趨勢，以及優質航司內在價值，並可能加速行業集中整合。
千方科技旗下遠航通CEO孟濤對媒體坦言，目前航空公司在現金流方面的壓力確實很大，且短時間內很難緩解，需要多維度、各個層面的政策支援。此外，疫情可能會導致部分航空公司因經營遇到巨大挑戰而面臨重組的壓力，這也是對整個市場的一次被動優化，促進民航業商業模型的創新升級。
(責任編輯：曹洋)