9月24日上午，隨著最後一方混凝土澆築完成，中緬國際通道大（理）臨（滄）鐵路瀾滄江雙線大橋順利合龍，為後續鋪軌等施工作業奠定了堅實的基礎，標誌著大臨鐵路建設取得重要進展。瀾滄江大橋是目前世界上在建的、高地震烈度區最大跨度鐵路雙線連續剛構橋，大橋合龍標誌著我國橋梁建設邁上新的水準，也為國內外在高地震烈度區、複雜地質條件下建設同類橋梁提供了寶貴經驗。
瀾滄江雙線大橋位於雲南省大理州南澗縣，全長431.6米，從“V”字型深切峽谷飛跨東南亞第一長河——湄公河上游，也就是我國境內河流瀾滄江，該地區地震烈度等級達到8度，屬於高地震烈度區，地震對建築物破壞程度大，這對施工品質提出了很高要求，給大橋的建設增加了難度。
大橋主跨188米，墩高76米，是目前世界上高地震烈度區跨度最大的鐵路雙線連續剛構，也是大臨鐵路全線跨度最大、墩身最高、唯一一座飛跨瀾滄江的鐵路大橋。
自2016年10月開工建設以來，中國鐵路昆明局集團組織設計、施工、科研等多家單位開展技術攻關，先後攻克了高地震烈度影響、暫態大風威脅、多工藝疊加施工、特殊地質地貌、高空作業、線形控制等6大施工難題，成功實現了大橋合龍。
地震烈度是地震對地表及工程建築物影響的強弱程度，我國將地震烈度劃分為12度，7度以上即為破壞性地震，而大臨鐵路所處地區烈度等級達到8度。施工過程中，中鐵十二局集團根據地質條件，“定制化”的選配設備、改造器械、優化施工工藝，大大提高了橋梁樁基的品質，從“根源”上確保了大橋的抗震性能。同時，在連續剛構施工過程中，項目技術團隊運用BIM技術對橋跨結構所發生的幾何變形進行了預先矯正，使其達到了設計的理想狀態，從而保證大橋的建設品質。
大橋位於瀾滄江峽谷地帶，屬於暫態大風易發地區，暫態風力在9級以上，風速可突破每秒22米，對高空作業人員及機械設備具有極大威脅。現場科學規劃，建立了風速監測點，全天候全過程監測峽谷風力，同時對高墩液壓爬模工藝進行優化，確定了單次澆築作業最優的高度、配比、方式等參數，實現了高墩施工“短、平、快”的預期目標。
大橋整體共有107個節段，其體系、荷載不斷變化，對橋梁關鍵截面的應力狀態控制提出挑戰。中鐵十二局集團先後採用托架法、懸臂澆築法、吊架法、組合法等多種工法組織施工，技術人員在對力學行為變化、應力分佈規律等深入分析的同時，加強了橋墩、梁部等關鍵位置的監控監測，最大程度地減少了結構內力與設計目標值的偏差，確保了各結構與成橋整體的穩定性與安全性。經現場測量，合龍段誤差僅為4毫米，施工精度控制水準領先同類型橋梁工程。
受橫斷山區特殊地質地貌的影響，大橋建設所需的設備、材料等物資均要通過狹窄、蜿蜒的盤山便道運送至現場，為了修建430米的橋梁，施工單位歷時半年修築30多公里的盤山便道，這些彎彎曲曲、依山而建的施工便道，被稱為橫斷山區的“毛細血管”。據當地政府規劃，待鐵路建成後，這些便道將永久保留，改建成鄉村公路，為改善交通環境，助力當地發展源源不斷地注入新鮮血液。
大臨鐵路全長202公里，是中緬國際通道的重要組成部分，線路起自既有昆明至大理鐵路大理站，跨越瀾滄江、穿越無量山脈後到達臨滄市，設計時速160公里。建成通車後，昆明至臨滄僅需3小時左右，臨滄也將結束沒有鐵路的歷史，這對改善滇中、滇西區域綜合交通運輸體系，助推我國與周邊國家互聯互通起到積極作用。（黃再雲 王一翔 王紹華）
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