中國新能源車發展秘訣：市場開放+公平競爭

“我國新能源汽車産業取得的成績是在經濟全球化大潮中開放競爭的結果。”中國宏觀經濟研究院院長黃漢權近日在“全球綠色轉型下我國新能源汽車産業發展與合作機遇”圓桌對話會上説。

與會專家認為，我國新能源汽車産業快速發展依靠的是市場開放和公平競爭，今後我國新能源汽車企業出海也需要走本地化發展之路，實現與當地企業的深入合作、互利共贏。

我國新能源汽車産業的成功密碼

數據顯示，2023年，我國新能源汽車産銷量分別達到958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%；我國新能源汽車産銷量佔全球比重超過60%，連續9年位居世界第一位；新能源汽車出口120.3萬輛、同比增長77.2%，均創歷史新高。

在國內市場，新能源汽車的滲透率穩步提升。2023年，我國國內新能源汽車銷量佔全部汽車銷售量比重達31.6%，較2022年提升6個百分點；截至2023年底，我國新能源汽車保有量為2041萬輛，佔汽車保有量比重為6.1%，較2022年底提升2個百分點。同時，新能源汽車的配套設施不斷健全。截至2023年底，我國累計建成充電設施859.6萬台，數量居全球第一，逐步形成新能源汽車與充電基礎設施相互促進的良性迴圈。

“我國新能源汽車産業發展的秘訣是什麼？我認為核心是兩條：市場開放和公平競爭。”中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員金瑞庭説。

在他看來，市場開放體現在減讓汽車關稅和放開投資限制兩個方面。

汽車關稅方面，2001年11月我國加入世界貿易組織之後，在5年內把汽車進口關稅稅率降到25%；2018年又進一步下調，我國汽車整車平均稅率低至13.8%，零部件平均稅率低至6%。金瑞庭説，“對比重要的發達經濟體，我國實現了較低的汽車關稅水準。”

2018年，我國取消新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。經過5年過渡期，到2022年我國汽車行業已經全部取消對外資準入的限制。

“大眾、賓士等跨國企業在我國紛紛設立研發中心，越來越多的跨國企業借助我國新能源汽車賽道加快自己的電動化和智慧化轉型。”金瑞庭説。

我國對內外資汽車品牌一視同仁，保護公平競爭的市場秩序。據統計，在2023年我國新能源汽車市場出口數量排名中，特斯拉穩居第一名，第二名為比亞迪，特斯拉汽車的出口量比比亞迪高41.7%。

“再如，目前我國汽車産業鏈的汽車零部件企業超過10萬家，其中，外商投資企業超過1萬家。汽車零部件産業作為我國汽車産業重要的組成部分，每年的銷售額超過4萬億元，年進出口額超過1500億美元。”中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉在會上表示，汽車是全球化産業，我國汽車産業鏈供應鏈包括大量外資企業，已經深度融入到全球汽車産業供應鏈中。

“我國在發展新能源産業的過程中，堅持把市場作為資源配置的決定性力量，在這一點上是堅定不移的，同時也在不斷改善我國的市場競爭環境。”對外經濟貿易大學教授崔凡説。

出海需走本地化發展之路

國際車企往往在全球進行佈局。根據各國協會、企業發佈的數據統計，2023年日本汽車産量為900萬輛，海外産量為1751萬輛，海外産量佔總産量比例為66%；德國三大車企大眾、寶馬、賓士的海外産量為1001萬輛，遠超本土的369萬輛；美國三大車企通用、福特、特斯拉的海外産量為746萬輛，遠超本土的434萬輛；南韓現代起亞集團的海外産量為358萬輛，也超過了本土産量。

“未來我國新能源汽車出海必須堅持共贏的理念，堅持長期主義和本地化的發展，才能持續地走下去。”吳松泉説，本地化發展是我國新能源車企實施國際化戰略必須要走的路。我國新能源車企要在市場需求較大、有一定産業鏈供應鏈基礎、環境友好的地方投資建廠，帶動當地經濟社會的發展。

6月12日，歐盟委員會發佈公告稱，如無法與中方達成解決方案，針對從我國進口的電動汽車徵收臨時反補貼稅的方案將於7月4日起實施。

“國際比較顯示，汽車包括新能源汽車的生産往往需要靠近市場，現在是我國新能源汽車産業發展很關鍵的時候。我國新能源汽車受到貿易保護主義的影響，可能會更快地走上本地化發展之路，深耕海外市場。”崔凡説，本地化發展可以幫助海外市場培育其自身的新能源産業，實現互利共贏。

崔凡認為，我國新能源汽車出海需要綜合運用好投資、技術轉讓和價值鏈合作等多種模式。“對外投資不一定要把全産業鏈都搬到海外，可以根據成本情況進行有效佈局。有些環節留在國內，有些環節或裝配過程佈局在海外，進行價值鏈的合作。有時還可以採取技術轉讓，或者投資和中間産品出口相結合的方式。”（記者 余蕊 李唐寧）