用數字化打理“巨複雜”國産郵輪

“愛達·魔都號”劈波斬浪，後續的大郵輪二號船建設也已提速，國産大郵輪時代正不斷展現澎湃活力。無論是“愛達·魔都號”，還是二號船，其順利推進都離不開數字化造船這個關鍵支撐。

事實上，在設計階段，中國船舶集團旗下上海外高橋造船有限公司就在其自主研發的數字化造船平台中，將“愛達·魔都號”“造”了一遍；而後建造階段，這個平臺繼續發揮巨大作用。可以説，假如沒有它，國産郵輪夢圓很難如此順利。

在外高橋造船看來，數字化更是我國船舶工業在未來全球競爭中爭取戰略主動的基石。從傳統行業發展新質生産力的角度看，數字化轉型是最重要抓手。

複雜巨系統，被梳理得井井有條

大郵輪項目最大的挑戰，在於如何把控這個前所未有的複雜巨系統。

“愛達·魔都號”有零件2500萬個，完工敷設4750公里電纜，數量遠勝於大飛機和高鐵。除了這些硬體外，郵輪建造還涉及巨量的管理和協調工作，比如，“愛達·魔都號”日均産生的溝通意見，就相當於之前一艘大型集裝箱船的總和。在這種情況下，如果缺少數字化工具，整個工程將面臨極大困難。

正因為預見到這些問題，外高橋造船在大郵輪項目醞釀之時，就開始打造名為“SWS-TIME”的數字化造船平臺，嘗試借助技術賦能，將高度複雜的郵輪項目梳理得井井有條。

外高橋造船資訊總監袁軼告訴記者，每天，數字化平臺都會匯聚公司內外的海量數據，日均更新各類圖表超過6000個，日活躍用戶超過5000人。可以説，這個平臺已深深融入整個公司的運營體系。

在設計端，大郵輪6萬張圖紙都已實現數字化，在中外郵輪建造史上這是第一次。2500萬個零件、600多個分段，全都化為三維模型，按實際建造要求組合起來，相當於在設計時就將整艘船在電腦中“造”了一遍。這使得那些潛藏的設計瑕疵，可以被提前發現，最大限度避免之後“邊造邊改”。

在生産端，一線班組每天到崗後的第一件事，就是通過平板電腦登錄數字化造船平臺，在完成身份識別後，工人們可以在平臺支援下，獲取當天的任務、圖紙，並完成物料領取。

在“指揮部”，公司高層通過手機登錄數字化造船平臺，能直接獲取項目各類一手數據，大大增加管理透明度。通過袁軼的演示，記者看到，只要動動手指，螢幕上就能看到計劃進度和當時的實際進度，兩根曲線一對照，狀況一目了然。此外，基於大數據分析，平臺還能推算出未來某時段的工程負荷，讓管理層可以未雨綢繆，提前為即將到來的建設高峰調配足夠的資源和人手。

從引進到跨越，數字化這一關必須過

在國內船舶行業，外高橋造船的數字化能力被公認走在最前列。去年，因為郵輪數字化創新，他們入選工業和資訊化部新一代資訊技術與製造業融合發展示範名單。這個成績並非從天而降，背後是該公司長期的努力。據袁軼介紹，從1999年外高橋造船成立以來，他們的數字化探索就一直在持續。

最初，外高橋造船的創立，主要就是借鑒海外經驗，引進先進造船技術和理念，同時將外方的資訊化管理軟體系統幾乎全盤引入。這種全方位對標一流的做法，讓外高橋造船用了不到10年就成長為國內效率最高的船廠。

之後，外高橋造船發現，他們本應隨著業務的進化，對引進的造船軟體系統進行升級迭代，但由於不掌握底層代碼，這一工作處處受制於人。為此，他們嘗試對軟體重新進行開發，從而拉開自主推進數字化轉型的序幕。2010年前後，這項工作取得階段性成績，外高橋造船的技術和管理能力也上了一個新臺階。

2017年前後，打造國産首艘大郵輪的時機越來越成熟，外高橋造船作為行業龍頭，為了承擔這一任務，就必須進一步提升數字化能力。在前往歐洲學習考察郵輪行業“大本營”時，他們就發現，外方雖然願意提供郵輪的圖紙，但其數字化造船平臺是絕對的“非賣品”。這也再次證明，數字化是船舶行業最核心的競爭力，也是我國必須突破的瓶頸。

總經理挂帥數字化轉型領導小組，連年投入數千萬元，選派精兵強將，與國內知名高校和科研單位開展深度合作……為了實現國産大型郵輪的突破，外高橋造船以巨大決心開始新一輪數字化轉型探索，最終取得豐碩成果。

接地氣，讓數字化工廠呈現各種巧妙

外高橋造船的數字化轉型絕非“要我做”，能做就做；而是“我要做”，不得不做。這種強大的內驅力，在公司內部形成上下齊心的氛圍，各部門都願意與數字化團隊合作，一起探討業務和技術的融合，由此也産生許多充滿奇思妙想的應用案例。

比如，作為大型船廠，各類物流車輛自然少不了。根據一線生産部門反饋，外高橋造船基於數字化造船平臺，研發了一個類似“線上打車”的系統，將全公司的叉車、吊車、平板車悉數納入其中。以往，由於資訊不對稱、不透明，部門如果要用車，只能打電話給熟悉的駕駛員，因此常常在找車、等車中浪費時間。如今，“線上打車”系統在接單後，可以智慧調度、就近派單；而且，因為系統能夠自動追蹤物資去向，也就基本避免了以往時有發生的零件或分段一時找不到的尷尬。

造船工業牽動著一條長長的産業鏈，大郵輪的建造效率很大程度上取決於供應商。為了及時掌握供應商備貨情況，外高橋造船不僅在內部推動數字化，還把平臺向外延伸，對接數百家供應商的企業管理系統。對方的原料是否備足，生産有沒有按計劃推進，平臺都可以及時獲取關鍵資訊。

此外，外高橋造船還自主研發國內第一座重型堆垛機智慧倉庫，可根據貨物體積、重量，自動推薦最佳倉儲位置，並將入庫出庫的大部分環節做到無人化。儘管大郵輪的物料用量是一般船舶的數十倍，但憑藉智慧倉庫，外高橋造船沒有增加倉儲空間，其倉儲團隊還更精簡了。

值得一提的還有他們自主研發的遠端檢驗平臺，有了它，船東、船檢就不用舟車勞頓，只要坐在辦公室，借助5G網路和AR（增強現實）眼鏡，就能身臨其境地“登船”，以“第一視角”勘察現場，完成工程驗收和問題標注。

整體上，正如袁軼所説，外高橋造船的數字化實現“千人千面”，也就是緊貼場景和需求，以最接地氣的方式推動業務提升。這種實打實提高勞動生産率的做法，實際上正是新質生産力要素最重要的特徵之一。

如今，經過“愛達·魔都號”驗證的數字化造船探索，正在大郵輪二號船項目中繼續應用和進化，袁軼透露，因為數字化設計能力的進一步提升，二號船的設計和建造週期比一號船都會大幅縮短。未來，在生産管理、供應鏈協同、智慧化裝備乃至人工智慧大模型應用等方面，二號船也將邁出更大步伐。