智慧網聯汽車“中國方案”深度思考

在汽車業進入電動化、智慧化的新發展階段後，中國市場的市場需求和技術力量正在不斷向上突破。在日前舉辦的2022年全球智慧汽車産業峰會上，多位重量級大咖就全球智慧汽車及相關領域的最新技術創新與突破闡述了他們的深度思考與建議。

李克強：

智慧網聯汽車走出獨特中國路徑

中國工程院院士、清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室主任李克強，對智慧網聯汽車如何走出一條區別於國際“單車智慧”路徑的獨特“中國方案”十分關注。

他表示，在技術路線探索與産業體系建設上，中國率先提出了網聯化理念，讓網聯化與智慧化深度耦合，形成了明確的C-V2X（蜂窩車聯網）的路徑和領先的C-V2X産業體系。中國智慧網聯汽車是單車自動駕駛與網聯式汽車融為一體的新産品、新模式、新生態。

李克強説，智慧網聯汽車首先需要建立智慧網聯資訊的物理體系架構，充分融合智慧化與網路化發展特徵，實現人、車、路、雲一體化的智慧網聯汽車系統。這一系統需要構建行業共識的汽車産品體系架構，打造智慧網聯汽車基礎平臺，突破共性關鍵技術，包括雲控基礎平臺、高精度動態地圖平臺、車載終端基礎平臺、計算基礎平臺以及資訊安全基礎平臺五大新的中央部件和新型汽車零部件。

倪光南：

國産CPU宜聚焦開源RISE-Ⅴ架構

在中國工程院院士、中國科學院計算技術研究所研究員倪光南看來，智慧網聯汽車是通過運用新一代資訊技術，使傳統汽車發展成為智慧移動空間應用終端的新一代汽車。CPU（中央處理器）是汽車産業發展的關鍵技術之一，而CPU的架構則是晶片産業鏈龍頭。

他表示，晶片應用與CPU架構之間的關聯性正在增強，在智慧互聯世界，CPU晶片的格局也會隨之發生變化，應當順勢而為。

倪光南坦言，近幾年，國産CPU發展很快，國內市場已有六七種CPU架構並存，但這並非長久之計，因為CPU架構具有很強的壟斷性，目前多種國産CPU架構並存，未來可能會造成資源分散、低水準重復建設。這種狀況如不加以改進，若干年後，我國可能會缺乏能在全球市場上與X86、RAM競爭的自主CPU架構，從而在主流CPU方面仍受制於人。為此，有必要思考國産CPU架構發展的技術路線。

目前來看，採用開源模式的RISC-V精簡指令集，由於架構先進、易於定制、人才培養便捷、研發週期短，大大降低了晶片産業門檻，使其後續發展具備強大的生命力。因此，倪光南建議，智慧網聯汽車産業，宜聚焦開源RISE-Ⅴ架構發展中國晶片産業，共同完善RISE-Ⅴ的生態建設。通過加大對開源數據的貢獻，以增大話語權和主導權，最終使世界主流CPU市場形成X86、RAM和綠色RISE-Ⅴ三分天下的格局。

項昌樂：

飛行汽車時代正在開啟

中國工程院院士、大連理工大學黨委書記項昌樂認為，出行立體化，運載協同化，管控智慧化是我國綜合立體交通的發展趨勢，像飛行汽車等新型運載工具便應運而生。

項昌樂説，近年來，美國、歐盟、德國、日本等發達國家和地區紛紛發佈規劃，出臺支援政策或聯合傳統的航空、汽車生産廠商成立産業聯盟，促進飛行汽車的發展。就在2022年11月，美國聯邦航空管理局發佈了一份規則，擬將飛行汽車運營納入商業航空承運人運營來監管。

飛行汽車也受到了資本與大型企業集團的持續關注，飛行汽車龍頭企業Joby Aviation經過三輪融資估值近60億美元，騰訊領投的德國百合航空上市估值33億美元，吉利入股的Volocoptor也完成了幾輪大額融資。可以看到，國內外大型企業、資本集團已在佈局飛行汽車相關産業。

項昌樂認為，飛行汽車未來可期，但飛行汽車的研究涉及到很多學科，包括機械設計、控制以及智慧車輛、大數據、人工智慧等，難度大，挑戰大。儘管目前很多研究機構和創新性科技企業熱衷於此，但是真正落地還有一段距離，需要突破五大技術群，包括飛行汽車構型技術、動力驅動技術、高效飛行技術、智慧駕駛技術、智慧管控技術等。

周煒：

破解自動駕駛落地難

在交通運輸部公路科學研究院主任、俄羅斯工程院外籍院士周煒看來，高級別自動駕駛落地使用難是一個亟須解決的問題。

從推動實施主體角度看，當下的實際情況是，生産端一頭熱，使用端不會用、不敢用，也不掙錢。如此一來，上下端就不能形成很好的生態。從推動實施的過程來看，從車輛生命週期角度推動使用的思路、路線、政策等完善性、精準性不足，造成了研發生産端熱、社會使用端冷。長此以往，高級別的自動駕駛落地難以持續。

周煒認為，解決落地難的基本思路是：構建車輛技術條件與車輛實際使用條件的匹配性，完善運作條件。需要解決自動駕駛車輛分類的標準和規範；駕駛員和安全員的問題；高精度定位和高精度地圖問題以及車路協同問題。營運車輛智慧化商業化落地應用，應從風險最小的角度入手。比如，營運車輛可以先從輕型微型的貨運車輛、中小型客運車輛開始，並考慮在城市公交和城市微迴圈，如自動駕駛的計程車、城市的物流配送以及各種封閉場景先行使用。