9月27日，港珠澳大橋主體橋梁工程實現貫通。這是港珠澳大橋建設的一個重要節點，隨著大橋施工進入島隧工程收官階段，為將來全線貫通奠定了重要基礎。新華網發唐耿澈攝
作為中國橋梁建設史上技術最複雜、環保要求最高、建設要求最高的“超級工程”之一，這座跨海大橋匯集了一大批“中國裝備”，採用了一系列“中國工法”，誕生了一整套“中國標準”——碧海變通途的背後，是最鮮活、最真實的“中國力量”。新華網發唐耿澈攝
港珠澳大橋跨越伶仃洋海域，是“一國兩制”框架下粵港澳三地首次合作建設的世界級超大型跨海交通工程。她是世界最長的跨海大橋，全長55公里。其中，工程量最大、技術難度最高的是橋-島-隧集群的主體工程，分別由22.9公里的主體橋梁和6.7公里的隧道與人工島構成。她使用了世界上最長的鋼結構橋梁，僅主梁鋼板用量就達到42萬噸，相當於建60座埃菲爾鐵塔的重量。新華網發唐耿澈攝
“港珠澳大橋的‘世界之最’可以羅列很多很多，作為全球最重要貿易通道上的超大型橋梁，她是中國橋梁工程界創新和攻堅能力的集中體現。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科説。 1971年起就在中鐵大橋局工作、參與指揮建設包括東海大橋、杭州灣大橋、膠州灣大橋等在內的多所跨海橋梁的老橋梁專家譚國順則用“集大成者”來形容港珠澳大橋。他説，“世界之最”的背後，是港珠澳大橋在建設管理、工程技術、施工安全和環境保護等領域填補諸多“中國空白”乃至“世界空白”、進而形成一系列“中國標準”的艱苦努力。新華網發唐耿澈攝
以海上橋梁耐久性問題為例，港珠澳大橋打破了國內通常的“百年慣例”，制定了120年的設計標準。在建設過程中，人們發現，源自於西方海洋地質標準的技術、工藝無法滿足施工需要，在國家科技支撐計劃的引領下，中國科研人員依靠1986年以來湛江地區累積形成的海洋水文數據攻克了大量技術難題，並結合伶仃洋實際，創造性的提出了“港珠澳模型”等一整套具有中國特色的海洋防腐抗震技術措施，最終保障了“120”這個指標的達成。新華網發唐耿澈攝
“從高性能環氧鋼筋到高性能海工混凝土，再到高阻尼橡膠隔震支座。無論是主體工程，還是臨建工程，均要以科技為先導，通過科研攻關解決設計施工中的難題。我們幾乎每一步都是新的、前人沒有做過的。”蘇全科説。而這些成果最終都定型為不同領域的工藝標準、品質標準，繼續引領中國橋梁工程建設能力向更高層面挺進。新華網發唐耿澈攝
和其他跨海大橋不同的是，港珠澳大橋是像“搭積木”一樣拼裝出來的。先在中山、東莞等地的工廠裏把橋墩、橋面、鋼箱梁、鋼管樁統統做好，再等到伶仃洋風平浪靜時一塊塊、一層層、一段段的組裝起來——這就是港珠澳大橋首次實現的“大型化、工廠化、標準化、裝配化”建設理念。“建造”由此變成 “製造”。新華網發唐耿澈攝
蘇權科説，如果沒有國産的大型施工裝備、大型浮吊、大型船舶，參建企業就不可能完成這一艱巨挑戰。“安裝的海豚橋塔，一座就重約2800噸，我們調用了兩艘自主生産的分別為3200噸和2300噸的大型浮吊船協同作業，讓這麼巨大沉重的鋼塔在海面上翻了個身，最後精確定位在承臺上，這一項就創造了世界紀錄。”廣東長大公司港珠澳大橋CB04標項目書記羅錦鴻説。“中國製造”長足進步，是得以讓“拼積木”實現的根本原因。這位從業20多年的橋梁專家説，15年前，國內浮吊船的承載量也就百噸左右，但是現在中國企業已經躋身全球最頂尖的浮吊船製造者行列，從中國出發的浮吊船已經在世界多個地區參與橋梁施工。新華網發唐耿澈攝
眼下，港珠澳大橋的建設仍在繼續。港珠澳大橋管理局黨委副書記韋東慶説，6.7公里長的海底隧道已完成28節沉管安裝，還剩最後5節，預計全線建成後香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變為半小時。
在中國工程人員眼裏，港珠澳大橋是邁向新高度的一個里程碑。中國橋梁人已經把目標投向了更遠的未來。參與港珠澳大橋建設的中鐵山橋集團一次性購買了兩台龍門式起重機，單價高達1.3億元。項目負責人王樹枝説，企業如此大的投入，就是因為看好港珠澳大橋的示範效應，“無論是參與國內還是全球市場，我們都有充分信心。”“港珠澳大橋的示範效應和標桿效應已經顯現，一些國外項目考察完港珠澳大橋項目之後，就相信企業完全具備高品質、高標準的施工能力，這意味著我們的橋梁建設水準邁入了一個新臺階。”蘇權科表示。新華網發唐耿澈攝
