悠悠邊陲，巍巍國門，鴨綠江畔，一座座大橋橫亙江中，連接著中朝兩岸。
1950年10月，中國人民志願軍赴朝鮮作戰，走的是這些橋；1951年初，東北軍區後勤部為志願軍運送後勤供應，必經的是這些橋；1951年10月，志願軍後勤司令部直屬部隊運送大宗物資時，依靠的還是這些橋……
從1950年8月至1951年8月，敵機空襲鴨綠江上的橋梁共5391架次，多時每天3架次以上……然而，就是在這樣的狂轟濫炸下，中國軍民靠著血肉之軀打造出一條“打不爛、炸不斷”的鋼鐵運輸線，以難以置信的頑強毅力把物資送到前線，創造了驚人的奇跡。
志願軍入朝作戰70週年紀念日前夕，記者來到位於丹東的鐵路抗美援朝博物館，在館長解本勝的帶領下，探訪當年鐵路運輸線上的英雄事跡。
奇跡源於軍民同心
在抗美援朝戰爭中，中國軍事交通部門，志願軍運輸、鐵路、工程、防控部隊，以及援朝鐵路和公路員工，在黨中央、中央軍委和志願軍首長的領導下，同“聯合國軍”及南朝鮮部隊進行了英勇頑強、艱苦卓絕的鬥爭，戰勝了美國空軍實施的所謂“集中轟炸”“重點轟炸”和“絞殺戰”等瘋狂封鎖和洪水帶來的災害，創造了隨炸隨修、此炸彼通的“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”，創造了“千條萬條，運輸第一條”和運輸、防護、搶修三位一體聯合作戰的寶貴經驗，卓有成效地保障了抗美援朝戰爭的勝利，在中國軍事交通史上寫下了光輝的篇章。
今年已有93歲高齡的關雲慶曾在志願軍897部隊擔任608號機車副司機，70年前，關雲慶告別新婚妻子，自願報名支援前線承擔運輸任務。
“當時單位提了兩個條件，一個是在家裏是獨生子的職工不批准；一個是剛剛結婚的不批准。我當時剛剛結婚，按規定是不批准的。但是我想，我是共青團員。我一定要爭取第一批支援抗美援朝。”關雲慶説。
經過積極爭取，關雲慶如願以償。關雲慶又做了妻子半宿思想工作，隨後給遠在吉林的妹妹打電話：“我要上戰場了，你找個時間，把你嫂子接過去照顧一段時間，我要回不來，家裏一切就都託付給你了……”
“過了鴨綠江，就是前線，無論火車司機還是鐵道兵，都得隨時做好戰鬥準備。”解本勝告訴記者，當時在朝鮮境內的鐵路工人雖然在名義上並非一線戰鬥部隊，除了做好本職工作，還要面對時刻可能出現的危急情況，不但需要學會用槍、識別敵軍特務，還需要掌握一定的排爆、醫療技能。
“例如援朝工程隊成員李慶春，原本只是一名普普通通的車站聯絡員。但在戰場的磨練中，他在鐵路線排爆、搶修等工作中都做出了傑出貢獻。”解本勝説。
戰爭期間，敵軍常在朝鮮境內的運輸線沿線空投定時炸彈。
1951年2月25日夜間，敵機在李慶春所在的路下車站附近的鐵路線旁投彈轟炸，一顆重三百磅的定時炸彈落地處距鐵路只有一公尺遠。為了爭分奪秒排險，李慶春顧不得安危，帶著一位朝鮮戰友趕到現場，將定時炸彈挖出，抬到離鐵路線三百米的地方，保證了運輸的暢通和同志們的安全。
“1951年6月，李慶春還在一次軍列因敵機掃射起火中，頂著汽油燃燒的烈火，將著火的車廂脫鉤，避免了軍列更大的損失。”解本勝説。李慶春的事跡，是抗美援朝時期普通鐵路職工不顧安危、拼盡全力保障鋼鐵運輸線的真實寫照。
奇跡源於軍民不斷創新
在遼寧丹東振安區的鴨綠江岸邊，目光敏銳的人們可以找到一列橫貫江面、已經破損的圓木橋墩。
這列橋墩是抗美援朝時期志願軍鐵道兵所臨時搭建的一座鐵路便橋的遺跡。根據岸邊石碑上的描述，這座橋橋面貼近江水，漲潮時就隱沒在江中，難以被敵機發現。因此，這座看似簡陋的鐵路便橋實際上是志願軍向戰場運送物資的“秘密通道”之一。
除了利用自然規律隱蔽的“水中橋”，為保證後勤保障的暢通，志願軍鐵道兵還想出了許多令人拍案叫絕的辦法。有的橋在通車後可以立即拆除重要部件，夜晚再搭上，成為晝拆夜架的活動便橋；有的在正橋遠處修造便橋和便線，即使敵機炸毀一處，另一處仍可以通車。
而在面對被炸毀的橋梁時，戰場瞬息萬變的環境決定了志願軍鐵道兵必須爭分奪秒、用最快的速度將橋梁恢復至能夠通車的狀態。解本勝説，面對這種情況，鐵道兵就用圓木架起臨時橋墩，搭好的橋墩上鋪上鋼軌，火車就可以通行了。
“朝鮮戰爭中，包括清川江大橋在內的重要橋梁，都是用這種方法快速修理完成的。”解本勝説，“當然，志願軍用這樣的方法修橋，可以説是邊用邊修。火車在上面跑，鐵道兵就在下面加固橋墩。”
為了加快運輸物資的效率，志願軍後勤部隊採用了“續行法”的行車方式，讓數列火車在同一時間內向同一方向行駛，發車間隔不超過五分鐘。這樣的行車方式，有效地節省了站內調度列車的時間，讓運往前線的物資數量成倍增長。
志願軍鐵道兵還發明瞭一種名為“頂牛過江”的方法，在緊急搶修不堪重壓的橋梁地段，以機車將車皮頂過橋，而機車不上橋，用這種辦法，僅東清川江橋通車一夜即搶過340節車皮的物資。
鐵道兵們的聰明才智，讓志願軍奇跡般的建設能力贏得了國內外的關注。美國合眾社曾在相關報道中驚嘆：
“共産黨以不屈不撓的努力，使供應品持續在鐵路上運送。共産黨軍隊不僅擁有無限的人力，並且有相當程度的建造能力，表現了無可非議的技巧和決心，修理、新建的便橋以驚人的速度完成……坦白地講，他們是世界上最堅決建設鐵路的人。”
奇跡源於百折不撓
沖天的大火、燃燒的房屋、奔逃的人群和被夷為平地的火車站……自1951年8月起，侵略者為在停戰談判中對志願軍和朝鮮人民軍施加壓力，倚仗空中優勢，把轟炸重點目標放到鐵路運輸線、車站、橋梁、隧道等處，進行所謂的“絞殺戰”，妄圖掐斷我前線作戰物資的供應。跑在鐵路運輸線上的列車更是重點被轟炸的目標。
1950年11月8日10時，美機近百架輪番轟炸鴨綠江鐵路大橋，江橋受損，行車中斷。經10多個小時奮戰，于次日淩晨恢復了通車。9日，敵機數十架，再炸大橋。11日敵機更加瘋狂，一天連炸3次。破壞程度越來越重，行車再次中斷。安東分局從灌水、本溪調動260多名工務段線橋工人，充實搶修隊，組建江橋搶修工程隊，輪班作業，不停頓地搶修，于13日午夜恢復了通車。
位於丹東市寬甸滿族自治縣的上河口鐵路橋始建於1938年，橋長673米，橋高20.8米，共29孔。抗美援朝戰爭爆發後，這座橋是重要的交通運輸線。
1950年11月9日，美軍空軍連續6天，對上河口鐵路橋狂轟濫炸。鐵路橋12號橋墩被炸損毀。經10余天搶修，解決了運輸過江的難題。後來又加固了橋墩，用機車牽引車廂過江。1951年3月30日，美機將橋南段炸斷，但很快被修好。在整個抗美援朝期間，這座橋基本保持暢通。
解本勝説，面對道路交通基礎設施被破壞問題，敵炸我修、隨炸隨修、白天炸晚上修；而對於運輸力量不足的矛盾，則是汽車不夠就人畜同上，人挑肩扛馬馱，硬是在各種複雜地形上完成了現代化工具難以完成的保障任務。抗美援朝戰爭中，我國後方戰場修復鐵路路基640公里，修復橋梁2294座次，加寬公路8100多公里，新修公路2510公里。
“當時物資緊缺，志願軍鐵道兵們就地取材。機車被炸毀了，就蒐集可用的零部件。”解本勝説，“志願軍能在如此艱苦的戰場環境下、利用如此稀少的資源，最大程度地保證運輸線的暢通，這本身就是一個奇跡。”
70年過去，鴨綠江上，作為歷史的見證，鴨綠江斷橋依舊挺立。70年後，中國擁有著前所未有的運輸保障基礎。伴隨著交通基礎建設的發展，結合高速公路建設修建飛機跑道，結合鐵道發展落實軍運設施建設……交通建設軍民融合發展的路子越走越寬廣。而“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”精神，至今仍在汶川抗震救災行動、抗擊新冠疫情的行動中不斷地散發光芒，給予中國人民激勵與啟示。（記者于力、丁非白、吳子鈺）
