【壯麗70年 奮鬥新時代——基層蹲點調研】  

自2011年6月30日第一聲鳴笛至今,京滬高速鐵路已經開通運營了近8年時間。作為當時一次建成里程最長、設計標準等級最高的高速鐵路,京滬高鐵的建設和運營,不僅完善了我國高速鐵路技術標準體系,也使我國高鐵運營管理水準大幅提升。

近8年來,京滬高鐵累計安全運送旅客超9.3億人次,這趟時代列車在京津冀與長三角城市群之間搭建起了“高鐵經濟走廊”,極大促進了區域經濟社會發展和民生改善。

千里京滬一日還

5月14日上午,雖然不是出行高峰,但北京南站的候車大廳還是熙熙攘攘地站滿了等待列車的旅客。據北京南站工作人員介紹,每天從北京南站出發和到達的旅客超過13萬人,其中70%的旅客都穿梭在京滬高鐵線上。

“現在早上從北京坐高鐵出發,絲毫不影響下午在上海辦事,晚上還能坐高鐵回北京,一天輕鬆打一個來回。”常年往返于京滬兩地出差工作的北京市民王建業説,這在10年前是完全不可想像的。

北京和上海,分別地處京津冀和長三角兩大城市群中心,兩地間的交通效率對全國社會經濟發展水準有著至關重要的影響。幾十年來,京滬鐵路始終是東北、華北通往華東的必經之路,是中國最繁忙的鐵路幹線之一。

京滬高鐵公司黨委書記、副董事長邵長虹介紹,隨著東部沿海經濟的迅猛發展,本世紀初京滬鐵路客貨運量猛增,分別為全國鐵路客貨運輸平均水準的5.4倍和3.8倍。在京滬高鐵開通運營前,京滬線的運能缺口甚至超過了50%,嚴重制約了沿線地區經濟的發展。

歷經3年建設的京滬高鐵開通運營後,京滬間的時空距離一下被拉近了許多,上海到北京最快運作時間由9小時54分,縮短至4小時18分,1300多公里一日內可輕鬆往返。“今天的京滬高鐵,已然成為中國高鐵標桿和典範,也必將成為世界高鐵的標桿。”邵長虹表示。

同時,穿梭于京滬間的高鐵拉開了時空觀念的巨變,“高鐵同城效應”優勢凸顯,“雙城生活”“候鳥群體”逐漸成為群眾生活中的一道風景線。

“從天津坐高鐵到北京最快只需不到30分鐘,再換乘地鐵去公司,總共也就1小時多一點,這幾乎與住在北京五環附近的同事上班時間差不多,而且途中既準時又舒適。”家住天津的李女士每天乘坐高鐵上下班已經兩年,她説這樣的生活讓她既能享受到北京的工作機會,也能降低一部分生活成本。

搭上經濟發展的時代快車

作為我國“八縱八橫”高速鐵路網路的重要組成部分,京滬高鐵的運營不僅使北京、上海兩座城市間的聯繫更加密切,也使沿線多個城市享受到高鐵帶來的發展新機遇。

初夏的傍晚,涼風習習,江蘇無錫東站南端的映月湖中央公園內,散步遊玩的市民絡繹不絕,鄰近的映月天地商業區人氣火爆。10年來,從一個鄉鎮發展成為一座新城,錫東新城的發展離不開高鐵的拉動。

“隨著京滬高鐵開通運營,無錫依託無錫東站規劃了125平方公里的高鐵概念新城區——錫東新城,其便利的交通優勢引來眾多‘産業大腕’競相入駐,成為無錫連接上海的橋頭堡。”錫東新城商務區管委會副主任章金偉表示,“産業和區位融合”的發展模式,讓錫東新城走出新的發展道路。數據顯示,2013年以來,錫東新城産業結構中,房地産佔比降幅超20%,産業金融、科技創新、總部經濟、旅遊度假等新興産業佔比超過30%。

類似的發展路徑也發生在離上海更近的江蘇昆山。昆山市發改委主任秦珊珊介紹,京滬高鐵通車初期,昆山人也曾有過疑慮,便利的交通和大城市的“虹吸效應”,會不會把昆山的優勢資源都“吸”走了?

“蒸蒸日上的發展現實讓昆山人明白,高鐵帶給城市間更多的還是合作共贏。”秦珊珊説,昆山作為臺商集聚區,工作生活著近10萬台胞,伴隨著高鐵帶來的運輸和時間優勢,越來越多的臺企更加願意在昆山設立地區總部,這為昆山發展帶來前所未有的機遇。

不僅如此,沿著京滬高鐵這條經濟“大動脈”,滄州、蚌埠、德州、棗莊、泰安、常州等城市,紛紛搭上經濟發展的高鐵快車,因地制宜規劃實施沿“京滬高鐵經濟帶”一體化建設。

“京滬高鐵貫穿4個省和3個直轄市,沿線人口占全國總數的26.7%,其中人口超百萬的城市就有14個。高鐵帶來的多重優勢,使多個城市重構了各自的經濟版圖,也帶動了沿線經濟協調發展。”京滬高鐵公司綜合管理部主任趙非説。

高鐵技術的博物館

在中國鐵路設計集團有限公司檔案館裏,收藏著京滬高鐵設計階段共計2533卷、4760冊設計資料和6.7萬張設計圖紙,這些珍貴資料的背後,是京滬高鐵設計人員不斷攻克難題、刷新世界紀錄的驕傲戰績。

中國鐵設副總經理、總工程師孫樹禮介紹,京滬高鐵的技術難度和複雜性堪稱“高鐵技術博物館”,不管是確保京滬高鐵不失毫釐的精密工程式控制制測量技術、解決深厚鬆軟地基沉降控制技術難題的精細化地質勘查技術,還是適合中國國情的現代化車站設計,這些凝聚著中國鐵路設計人智慧結晶的成套關鍵技術設計,使京滬高鐵成為中國高鐵建設的標桿和典範。

“我國高速鐵路方面的研究從20世紀90年代初開始,到2008年京滬高鐵正式開工,18年間攻克了一項項技術難題,其艱巨性、複雜性、特殊性都是史無前例的。”中國鐵路設計集團有限公司副總工程師張涵説。

2016年1月8日,“京滬高速鐵路工程”被授予2015年國家科學技術進步獎特等獎,標誌著京滬高鐵攀上了我國科技創新的高峰。

“京滬高鐵不僅在建造技術、施工裝備上取得一大批創新成果,而且為牽引電化、通信信號、裝備製造等提供了試驗場,建立了新技術、新裝備的聚集創新平臺,大大提升了我國技術裝備水準,拉動了國家新産業、新材料、新技術和新工藝的發展。”孫樹禮表示。

正是因為擁有了京滬高鐵建設運營中積累的經驗,近年來,中國高鐵建設越來越快,越來越多的城市被高鐵網連接起來。數據顯示,截至2018年年底,中國高鐵里程達2.9萬公里,居世界第一位;截至今年一季度末,我國高鐵已累計運送旅客超過100億人次。

“未來,我們要在京滬高鐵的基礎上繼續創新,使高速鐵路不僅可以更快、更平穩,還可以更智慧、更舒適,讓中國高鐵繼續領跑世界。”孫樹禮説。