2月9日，大年初五。合福高鐵（贛閩段）最長的北武夷山隧道口，南昌西工務段上饒路橋車間橋隧工陳登文和工友們，正對一旁山體的危石危樹進行排查。
放眼望去，水泥修葺的石階，呈60度角，蜿蜒至武夷山脈叢林深處。陳登文和工友們係好安全繩，帶上望遠鏡、砍刀、手錘等工具，徒步穿行在樹林中。“春運期間寒潮來襲，一旦風雨導致山坡上的石塊和樹木侵入線路，會直接影響高鐵運作安全。”陳登文説，時速350公里的高鐵在運作過程中，哪怕一顆小石子擊打到車體，威力都堪比“空中飛彈”，有可能造成高鐵緊急制動，影響旅客安全。因此，他們巡山時要格外留心觀察山體的危石和危樹。
清晨8點，山谷裏氣溫低至零下，寒霜已覆在枝頭。“每次巡查，至少要走六七公里山路，就算不下雨，衣服和鞋襪也會被寒氣‘打透’。”工友戴龍欽告訴記者，鞋襪一濕，腳就凍得發麻，為了保暖需要，每次上山檢查，他們都會穿雨衣，並備上一些乾淨的鞋墊和襪子，便於及時更換。一行人停停走走，不時敲擊記錄，常常走不到1公里路褲管上就濺滿泥點。
合福高鐵綿延于高山深谷間，山多隧長，橋隧比達90.5%。上饒路橋車間擔負著其中98座橋梁、78座隧道、27.7公里路基和60個涵洞的養護維修任務。除了山體巡查，他們還要在江河與高橋上作業，被稱作“水陸空”三棲“橋梁衛士”。
豐溪河特大橋有217個橋墩，是合福高鐵（江西段）最長的橋梁，今年春運，每天有80趟高鐵穿行於此。下午2點，陳登文和工友們向附近村民租來漁船，擺渡至江面橋墩處，手持儀器，開始探測水下橋墩的密實度和沉降情況。
蒼茫江面，水汽繚繞，大橋好似一條巨龍，臥于江水之上。“這是‘多功能觀測儀’，我們檢查橋墩所用的‘神器’。”站在船頭，陳登文指著手中形似“釣魚竿”的儀器對記者説。
高鐵橋梁大多架于江河水面之上，水下橋墩極難檢測，必須借助配備錄音攝像功能的高科技儀器，探入水中檢測橋墩是否存在水泥空洞及下沉情況，給橋墩做“胃鏡”。
陳登文和工友們乘坐的農家漁船船身狹小，極易搖晃，加之船上沒有防風設施，檢查作業時，他們得在寒風中努力保持身體平衡。“有時風太大，上船後站都站不穩，更別提使用儀器檢測了，為了避免不慎掉入水中，我們上船前都要穿上救生衣，船上還準備了游泳圈。”陳登文頭戴專用耳機，眼睛緊盯著儀器螢幕説道。耳機用來聽河水流動的聲音，如果橋墩上有水泥空洞，流水聲就會出現特殊的空響，螢幕上顯示的則是水下橋墩的具體樣貌。
檢測水下橋墩，最累的就是耳朵，一旦聽到“不尋常”的聲音，橋隧工們就得把小船重新劃回原處再次進行檢測。水流聲時急時緩，耳機裏傳來的聲音也忽強忽弱，一不留神，就會漏聽重要聲響，沒點“耳力”，根本發現不了問題。在搖晃的小船上如此“聽音看圖”，陳登文和工友們常常一站就是兩個小時，除了眼睛要一刻不停地盯著螢幕，耳朵也要時刻保持靈敏，以免産生誤判，這非常考驗聽力、眼力和耐力。“高鐵安全責任重大，一丁點兒隱患我們都不能忽視。”陳登文説。
夜晚，零時剛過，在離地68米的陳山塢特大橋上，忙碌了一天的“橋梁衛士”們，又開始了深夜4小時的“空中作業”。他們頭戴夜燈、腰係安全繩，躬身在狹窄的橋梁支座上，手持尖頭檢查錘，自下而上，一寸一寸敲擊著墩體，借著頭燈的亮光，陳登文和工友們仔細觀察橋梁墩體是否完好，並不時側耳傾聽敲擊的“篤篤篤”聲，根據聲音的清脆和沉悶，分辨橋墩水泥結構是否密實。
深冬的曠野，寒風呼嘯，順著衣領灌入脖子，凍得他們不住地哆嗦。早上4點，經過一夜“地毯式”的檢查，陳山塢特大橋的作業任務順利完成，4個人的眼睛都熬得通紅，胳膊早已酸痛得抬不起來。
從普鐵到高鐵，陳登文已工作22年，家住福建的他，極少與家人團聚。“每次回家，兒子都會模倣學校老師，‘獎勵’我一朵‘小紅花’。”陳登文笑著説。春運工作忙，每年兒子的“獎勵”，他都只能等到春運結束後才能拿到。
