“改革開放40年來，我國發生了翻天覆地的變化。長江航運與改革開放同步，也發生了滄桑巨變。1978年，長江幹線貨物通過量4000萬噸，到2017年已達到25億噸，早已超越了美國密西西比河。長江已成為世界上貨運量最大、通航最為繁忙的河流。”回顧長江航運發展的非凡歷程，84歲的原交通部長江航務管理局（簡稱長航局）局長唐國英感慨，“如今長江航運取得的歷史性飛躍，都離不開1984年開始的長江航運管理體制改革。”
唐國英，1951年參加長江航運工作，1983年年底任長航局局長，成為改革開放後長江航運首次管理體制改革的執行者。在他看來，長江航運取得的舉世矚目成就，正是源於幾代長航人砥礪奮進、接力前行，不斷推進長江航運管理體制改革，釋放長江航運生産力。
“長江航運是交通運輸系統改革開放的排頭兵”
上世紀70年代後期，“三打3000萬”的口號響徹長江全線，其意思就是要用3年時間來實現長江幹線年貨運量3000萬噸的目標。1977年12月31日，長航系統在湖北武漢召開祝捷會，慶祝目標實現。
“3000萬，縱向來看還算可觀。但這個數字與同時期的歐洲萊茵河相比差距甚遠，與美國密西西比河相較更是懸殊。”唐國英介紹，1978年7月，交通部指派長航負責人考察萊茵河航運，並向中共中央政治局提交了考察報告。“之後，中央領導多次來長江考察，都提到了長江航運沒有發揮好作用，讓一江春水白白向東流。沿江各省也紛紛反映，長江航運不能搞獨家經營，各省的航運發展不起來。”
1978年12月18日，黨的十一屆三中全會召開，會議決定以經濟建設為中心，實行改革開放。會議剛結束，交通部組團奔赴美國密西西比河考察，在考察報告中，考察組建議改革長江航運管理體制，實施政企分開。
“改革開放以前，長江航運實行的是政企合一、高度集中的托拉斯體制。”唐國英回憶，“雖然在一定歷史時期，這種體制發揮了積極作用。但是，在開放搞活的新要求下，這種體制變得僵化，制約了航運進一步發展的活力。”
1980年5月，國務院聽取交通部彙報後，決定由國家經委和交通部牽頭、沿江省市和長航局參加，組建長江航運體制改革調研組，長江航運改革呼之欲出。隨後，調研組用3個月的時間從四川到上海，對長江航運現狀、發展需求、體制模式進行了全面調研和論證，提交了一份事關長江航運改革方向、路徑與舉措的建議。在這份建議的基礎上，交通部形成了長江航運體制改革方案。
1983年3月，《國務院批轉交通部關於長江航運體制改革方案的通知》（簡稱《改革方案》）正式發佈。《改革方案》要求，按照“政企分開，港口、航政和航運分管，統一政令，分級管理”的原則，推進行政管理體制、運輸企業體制、港口體制三大改革。《改革方案》還要求在國家計劃指導下，長江實行多家經營，港口對所有船舶開放，鼓勵各種新形式的競爭與聯合，推行經濟責任制。長江航運改革開放的大幕徐徐拉開。
“回顧長江航運體制改革的起因與動議過程，長江航運在部黨組的堅強領導下，順應歷史潮流，率先在交通運輸領域舉起改革開放的大旗。可以説，長江航運是交通運輸系統改革開放的排頭兵。”唐國英錶示。
川江航道，風景如畫。汪睿翔 攝
理順長江航運體制機制
1984年1月1日，《交通部關於長江航運體制改革方案（摘要）》正式施行，撤銷長江航運管理局，組建長江航務管理局，成立長江輪船總公司。自此，以政企分開作為第一步的長江航運體制改革揭開了新篇章，長江航運全面向商品經濟和市場經濟轉軌。
轉變並非易事。上任長航局局長之初，擺在唐國英面前的第一大難題就是港航分管。“港口與航運企業分開後，彼此不習慣。以前長江港口與幹線航運都由長航總調度指揮，對於港口而言，生産考核指標是發運量，財務上實行統收統支兩條線，對船舶的服務費實行內部包乾。對於航運企業而言，船舶到了港口，錨一拋就完了，港口來取送。”唐國英説。
通過大量調研，長航局實施了一系列改革措施。明確了港口收費費率，新徵船舶港務費和貨物港務費，改內部核算為獨立核算，改考核指標為吞吐量，加快基礎設施建設以適應對所有船舶開放等，港航分管的機制開始高效運作。隨後，港口管理體制改革繼續推進。由交通部和地方政府雙重領導的長江幹線港口管理權逐步下放，實行一城一港、政企分開。到2002年，長江幹線25個港口的管轄權完全下放給地方政府管理。
1983年，交通部宣佈長江“有河大家走船”，沿江地方開始參與幹線運輸，但到1984年6月，運輸市場矛盾凸顯。“出現了地方船舶過葛洲壩船閘難，小噸位船舶絞灘難，進幹線船舶因缺乏專業組織引航難，船舶跨省供油難等情況。”談到破解之法，唐國英記憶猶新。長航局成立了小閘管理處、10個小輪絞灘站、5個引航中心以及供油站，用半年的時間一一理順。長江航運逐步形成了多層次、多渠道、多元化的運輸市場新格局。
“改革開放之初，人們的思想觀念還是停留在計劃經濟年代，要變過來很不容易。但隨著我們一往無前地推動改革開放，用智慧和雙手解決一個又一個難題，人們的思想也越來越解放，對改革開放的認識也越來越深。”唐國英告訴記者，長航局按照“政企、事企、政事”分開原則繼續推動改革前行，到本世紀初，先後完成了海事統一管理、公安離企歸政、航道疏養分開等一系列改革。
促進航運生産力發展
“長江航運的改革、開放和開發建設，目的是為了搞活港航企業，促進航運生産力的發展。長航局作為交通部派駐機構，其主要任務就是為港航企業創造條件、營造環境、維護秩序、促進發展。”談到《改革方案》，唐國英充滿激情。
隨著長江航運市場雙向開放，航運市場呈現百舸爭流的新局面。1984年年底，400多家航運企業進入長江；到1985年，長江水系已擁有航運企業800多家，運輸船舶7.7萬餘艘。1983年5月，第一艘外輪停靠張家港後，長江港口陸續對外輪開放，長江內河航道成為對外籍船舶開放的國際水道。
港口下放後，激發了地方政府和企業發展建設港口的積極性。吊橋林立、繁忙有序的港口逐漸成為沿江城市的名片。
同時，長江航運作政管理體制的不斷理順，使得國家對引領長江航運發展的能力不斷增強。一方面，國家對長江航運基本建設的投資顯著增長，另一方面，長航局系統在航運管理、安全保障、治安防控等方面的手段能力也顯著增強，為長江航運科學、有序、快速發展提供了堅強保障。
改革永遠在路上。2016年，交通運輸部黨組作出了深化長江航運作政管理體制改革的重大決定，以進一步強化長航局作為部派出機構的地位和作用、理順長江幹線海事和航道管理體制、推進長江通信和引航體制改革、在長江幹線實行水上綜合執法、對長江航道管理實行政事企分開。經過改革，長江航運“統一政令、統一規劃、統一標準、統一執法、統一管理”的行政管理體制和“一體化管理、一條龍服務”的管理模式正式確立。如今，長江幹線年貨物通過量已經連續多年領跑世界內河，船舶平均噸位已達世界先進水準，億噸大港從無到有，增長到14個……
“長江航運改革開放要靠一代代長航人接續前行。正是因為幾代長航人向著改革發展這同一個目標而努力奮鬥，才使得長江航運一改落後面貌，生機勃發。”唐國英欣慰地説。
