“煤河”岸邊“掌燈人” 山中守護大秦線

燕山山脈群山中，一列列滿載煤炭的萬噸大列車“奔流不息”。這是被稱作“中國重載第一路”的大秦線，全長653公里日夜不間斷運營，橫跨晉冀京津兩省兩市，承擔著全國鐵路煤運總量的近五分之一，宛若一條“煤河”。這條“煤河”供應著全國300多家電廠的用煤需求，為26個省、自治區、直轄市送去溫暖和光明。

“煤河”岸上軌道邊站立著一個個信號燈，它們是無聲的指揮員，綠、黃、紅保障著這條重要線路安全暢通。

大秦線多次擴能改造後，站與站間距離增加，為防止信號傳輸過程中衰減弱化，在車站之間設置中繼站，對信號進行補償。

作為“中國重載第一路”，大秦線上不缺“黑科技”，隨著大數據、智慧化設備的投用，很多中繼站已經成為無人值守站，但位於北京之西、燕山深處的鐵爐村中繼站卻始終有人值守，守護著信號燈。中青報·中青網記者春節期間探訪了煤河岸邊寂靜山上的“掌燈人”。

深山中“掌燈”保證能源供應

2024年的春節，信號工徐建科是在大山裏過的。這是他在鐵爐村中繼站值守的第8年。每天伴隨他入睡的是貨運列車呼嘯而過的聲音，有時火車笛還會將他從睡夢中“揪”醒。

從北京延慶城區前往鐵爐村中繼站要經過一段蜿蜒的盤山公路，遇上雨雪天氣，封路是常事，這裡遠離城區，交通並不方便。

“不敢睡熟，手機24小時開機。”徐建科説，大秦線常年用於運輸煤炭，散落的煤塵、雨雪天氣都會影響軌道電壓，尤其是位於隧道口的區段更容易受到影響，嚴重時會出現“紅光帶”。出現“紅光帶”的區段，軌道邊的信號燈會提前變紅，火車司機在看到紅燈後就會立刻停車，在軌道上，一列火車的停滯，影響的是整條線路的運輸秩序。

有人曾經測算，大秦線的運輸秩序“非正常”一分鐘，就會少運1000噸煤炭。

與其他中繼站相比，在鐵爐村中繼站工作的信號工要面對發生頻次更多、處理難度更高的特殊狀況。中國鐵路太原局集團有限公司大同電務段茶塢車間延慶信號工區工長趙宇告訴中青報·中青網記者，鐵爐村中繼站所轄區域長23km，包括69個區段，31架信號機，“信號設備位於隧道和橋上的就佔79%”，所以，鐵爐村中繼站“離不了人”。

“我日常工作就是在監測軌道電壓和電流曲線，如果有曲線變化較大，得看看有什麼隱患，及時處理。”徐建科説，電壓電流會隨著環境情況隨時波動的，他記得，每年雨季，嘩啦啦的大雨從鐵道邊的山坡上傾瀉而下，“就像瀑布一樣”，他和同事日夜不休地盯著電腦螢幕，“一旦數值低於最低線，就要及時聯繫調整，讓曲線恢復正常。”最久的一次，徐建科30個小時沒有合眼。

（徐建科在中間站內檢測軌道電流電壓。王雪兒 攝）

在煤河岸邊“掌燈”，是一份並不輕鬆的工作。徐建科記得自己剛到鐵爐村中繼站報到那天是2016年7月1日，這裡交通不便，條件不好，也不能常回家，沒什麼人願意來，這位有將近20年工齡的老鐵路人想，“再遠的站也得有人守著。”

2016年，鐵爐村中繼站宿舍還沒有整修完成，地都還沒鋪平，“坑坑洼洼，蝎子在屋裏竄”。2018年，徐建科的愛人來探望他，“這樣的環境！在這待著幹什麼？”

老徐笑著撓撓頭，本來他在這裡輪崗一年就能回，但老徐一待就是8年。在老徐心裏，保障能源供應不能耽誤。

穿越深深隧道“望聞問切”

這8年裏，徐建科處理過不少意外。一名合格的信號工，不僅要諳熟中繼站裏的各種設備，還要把它同鋼軌上的信號裝置運作相聯繫，如果發生“紅光帶”，要在第一時間確定非正常區段，排查故障。

他把自己的經驗總結成“望聞問切”。徐建科的一天從進入中繼站巡查設備開始，“望”就是看“燈”，“走一圈基本上就能看完，知道設備有沒有變化。有個燈不著，我就知道有地方出毛病了。”

同時，他的耳朵也沒閒著，“聽設備有沒有異常響動，像繼電器響得正常不正常，如果是‘嗡嗡’聲就對了。”

夏天溫度高，老徐的鼻子也要四處聞聞，找找有沒有因為高溫燒壞的設備元器件，他還得摸摸自己的這些“老夥計”，別太“高溫”，“尤其是發送器，不能太熱！”

（徐建科在中繼站檢查設備運作情況。王雪兒 攝）

2021年夏季的一天，徐建科淩晨5:00接到電話，出現了“紅光帶”，他與同事急忙到中繼站查看是哪個區段出了故障，最終定位到大秦線上最長的軍都山隧道。報備得到指示後，一個人留下值守在中繼站裏，另外兩個人急忙背著小包、帶著工具，一路小跑趕到軍都山隧道口，戴上頭燈，進入隧道排查。

徐建科發現，軌道邊“咕嘟咕嘟”往出冒水，積水漫到了軌道上，影響軌道電流和電壓，導致出現紅光帶，他立刻上報情況，最終發現是隧道的排水道發生了堵塞。

每年4月和10月，是大秦線上的“集中修”時間，部分列車會暫時停運，給各個設備維修單位時間，集中檢修設備。

每年這個時候，軍都山隧道都是信號工檢修的重點。

大量的拉煤列車駛過，信號燈也被蒙了塵，趙宇每次都要給信號燈除除灰塵，他説“眼睛要亮”。

（趙宇在軍都山隧道內檢查信號機運作狀況。王雪兒 攝）

除了檢查信號燈之外，隧道裏的信號電纜也是檢查的重點。

但是，幽暗的隧道中檢查黑色的電線需要一些小竅門。趙宇介紹，隧道漏水處會沖刷電纜，使其有裂紋。冬天隧道漏水結冰，長時間壓在電纜上，容易造成電纜脫鉤損壞。

“有水流過的墻壁泛白。”趙宇就通過隧道壁上的顏色變化情況來預判電纜的情況。

隧道裏沒有光亮，沒有手機信號，頭燈照亮的地方，細細的煤炭塵渣在空氣中飄蕩。全長8460米的軍都山隧道走完需要兩個多小時，信號工們一般無法在一個天窗期（3小時）從頭走到尾全部檢查完成，大多是分兩組，由隧道兩頭分別進入，在中間會合後返回。

穿越長長的隧道，孤單而壓抑，一行人在檢查完成後，看著墻上的標誌“7795”，意味著已經走了將近8km，他們朝著隧道口的微光，“腳步都更輕快了”。

趙宇第一次走完全程頗為感慨：“守護軍都山隧道信號設備的人走進來，走出去，一個往返就得8km，有時候一齣來臉上、身上哪哪都是黑黑的了。”

時刻警覺把風險處理在前

2024年春節前夕，天氣預報週末有雪，徐建科就趕著週五的天窗期，根據經驗將軌道電壓調整合適。在他看來，信號工的功夫在提前預防風險，“如果故障出現，車就停了，車停一分鐘就損失好幾萬。”

2024年1月，徐建科在日常監測曲線的時候就發現某區段電流曲線較高，且有波動，在當周的天窗期，徐建科就通知車間，看軌道上的信號設備或者電纜是否出現了故障，“排查之後發現是電纜之間的絕緣不太好。”徐建科介紹，這種情況長時間存在容易發生短路，造成事故。

鐵路運輸秩序的維護是多部門協同合作的結果，搞電務的也得知道搞工務的在做什麼，才能互相協作，提前預防風險，保障能源正常輸送。

值完這個春節班，老徐要步行到鐵爐村村口，先搭乘公交車到北京清河站，再從清河站坐高鐵回家，一早出發，到家就臨近傍晚了，老徐笑呵呵地告訴記者，“回家也惦記著（中繼站），生怕出故障。”

（作者 王雪兒 胡志中）