歷時一年之久，國家發改委終於表態：加緊修訂《收費公路管理條例》，爭取在2017年底完成。實際上，《收費公路管理條例》修訂稿自去年7月即已由交通部公佈，並有1個月的意見反饋，此後一度陷入沉寂。
與此前年份類似，全國收費公路2015年運營數據一經披露即備受質疑，爭議的焦點在於統計口徑和虧損規模。按照交通部的統計口徑，2011~2015年，全國收費公路分別虧損323億元、566億元、661億元、1571.1億元和3187億元。按此趨勢估測，今年全國收費公路虧損額將再創新高，不排除衝擊5000億元的可能性。
從運營角度而言，長期虧損且虧損規模逐年遞增是不可持續的，降低虧損乃至扭虧是必然趨勢，《收費公路管理條例》最重要的任務之一就是如何解決收費公路長期虧損的問題。目前通行的做法是，包括高速路橋上市公司在內的收費公路運營方會設法延長收費年限、提高收費水準，或爭取財政補貼彌補部分虧損。
實際效果是，提高收費水準或延長收費年限會立即招致輿論的反彈，客觀上令收費公路在公益性與企業性間搖擺不定，尤其在各地收費公路數據不盡透明的背景下，此舉難以獲得公眾理解。於是，財政補貼在相當程度上成了收費公路的紓困利器。例如，去年19家高速路橋上市公司總計獲得3.52億元的財政補助，相當於粵高速旗下廣佛高速公路去年一年的通行費收入。
19家高速路橋公司並不具有代表性，無法反映收費公路行業全貌，兩組數據可明顯佐證前述觀點：去年19家高速路橋公司總凈利達139.13億元，僅 海南高速 與 五洲交通 出現虧損，而數據稱全國收費公路去年整體虧損3187億元。天然的資源分佈不均導致全國收費公路財務狀況參差不齊，這是《收費公路管理條例》面臨的嚴重挑戰——如何兼顧效率與公平。
《收費公路管理條例》面臨的另一項挑戰則是如何平衡收費公路與生俱來的社會屬性與其企業屬性的關係。一直以來，不少人建議中國收費公路應該逐步取消收費，相關文件也指出應該科學合理確定車輛通行費標準。綜合各方情況來看，收費公路取消收費絕不是《收費公路管理條例》的改革內容，還很有可能出現相當一部分收費公路基於自身還貸需求而陸續延長收費年限，即所謂“用路者付費”原則。
上述兩個挑戰無疑會貫穿于收費公路收費的始終，博弈成分過於明顯也是導致《收費公路管理條例》難産的重要原因。交通部網站前不久有一篇《在發展中不斷完善收費公路政策——四論收費公路統計公報發佈》文章稱，“轉換，總會飽含發展的期待;完善，是對發展見實效的更高要求”，或可視為對分歧的回應。
