有“黃金水道”美譽的長江,是中國最主要的水運大動脈。20世紀80年代初到90年代初10年間,長江客運迅猛發展,高峰時客運量達3000萬人次,經歷了千舟競發的黃金期。
隨著我國鐵路、公路、航空等運輸體系的發展,長江客運開始不能適應市場需要,總量自1996年至今以每年22%的速度下降。中國最大的國有水運企業——長江航運集團不得不于去年決定:100條普通客輪將在3年內全部停運。
“但客運的萎縮並不意味著整個長江航運的萎縮。”重慶民生輪船有限公司董事長盧國紀説:“自今年初以來,長江航運在貨運方面已出現相當驚人的遞增勢頭。”
據了解,“長虹”、“五糧液”等産品今年大批量改走長江水運到上海出境。重慶港口的統計顯示,今年上半年通過重慶港九龍坡集裝箱碼頭進出的集裝箱量,較去年同期增加了116個百分點,其中近40%的物資是由樞紐港帶動雲、貴、川的物資向重慶流動而來。此外,汽車今年預計通過重慶港轉机的可達到7萬餘輛,創歷史最高紀錄。
中國的西部大開發戰略,使長江這條聯繫中國沿海與內地的“母親河”將繼續發揮其交通大動脈的作用。
為了促進內陸地區對外貿易的發展,降低內陸進出口貨物通關成本,上海、南京、南昌、合肥、長沙、武漢、重慶等七個海關正聯合建成長江水域快速通關體系。與此同時,長航集團貨運總公司把原上海、武漢、重慶3個地區性公司分段經營的長江幹散貨運輸,實施歸口統一管理,打破百年來的“江海分流”格局,大幅提高了貨運業務效率。
旅遊包船業務的悄然興起,更增添了長江航運的繁忙。截止到目前,長航武漢客運有限公司今年組織旅遊包船20余艘次,運送旅客上萬人次,是上年同期的5倍多。業內人士估計,長江旅遊包船運輸僅在武漢地區每年至少有1000萬元以上的市場空間。
三峽工程開發總公司總工程師張超然説:“三峽大壩全部建成後,宜昌至重慶600多公里江段的100多處礙航險灘將永遠消失,水流流速減少30%至80%,航運成本降低35%左右,長江航運再鑄輝煌的時刻就要到來!”
新華社 2002-10-16