中國民航業為什麼總是難以扭轉被動局面?經濟學家胡鞍鋼説:“因為民航業的‘身子’在21世紀,但‘腦子’卻仍然停留在計劃經濟時代。”
在國內少數幾個壟斷行業裏,就數民航的日子最難捱了,可每當民航系統招人的時候,報名應招的人卻仍然數不勝數,民航虧損歸虧損,但“好日子還是離不開他”,為什麼?因為它背靠國家。
民航改革方興未艾,合併了再分拆,分拆了再重組,來來回回卻不見效益上去,為什麼?因為民航改革改的是“名分”,根本就沒有觸及到核心的制度問題。清華大學國情研究中心主任胡鞍鋼指出,國內民航業的“身子”在21世紀,但“腦子”卻仍然停留在計劃經濟時代,中國民航業應當換換“腦子”了。
資本結構不變,行政管理不改,“政企”能分得開嗎?
民航業發展最大的障礙來源於其自身的體制問題,“政企不分,政企難分”。“這是許多問題的癥結所在,有關主管部門既要管安全,又要管企業;既要管審批,又要管定價,與市場原則背道而馳。”國務院發展研究中心的一位專家對記者強調説。
這其中存在著幾個方面的原因,專家分析説,民航業既是公共産品,又具有非公共産品的特性,是一個“準軍事”行業,涉及到公眾安全和國家安全,所以每一步改革都力求謹慎;另一方面,民航管理採取的是垂直行政的方式,人員的任免及企業管理都是採取行政手段,民航具有國有企業的典型特徵;此外,資本結構單一,國有資本佔絕對主導地位,也使民航的現代企業制度難以建立。
四川航空公司集團辦主任肖勇對記者表示,民航改革難以深入還存在著法人代表缺位、開放程度不夠、資本多元化發展緩慢等方面原因,他説:“許多航空公司的法人代表責任完全是一句空話,根本就落不到實處,虧的都是國家的,對國家負責從某種意義上説就是對誰都難以負責。”
事實上,航空公司自身也希望能夠轉變機制,但最終的話語權卻不在他們手上,東方航空集團公司總裁辦秘書宋丹楊不無感慨地説:“走市場化道路總是有一個過程,急也急不來的。”
努力降低成本,走市場化道路才能擺脫困境
民航業本身就是一個高成本行業,機構運營、財務管理、市場行銷、服務培訓等內部成本一直居高不下,在國家的統一管制下,機場維護、飛機維修、安全管制、航油採購等外部成本也高得驚人,再加上機構臃腫、人員冗余等因素,各航空公司的負擔極為沉重,資産負債率持續上升。
以航油為例,航空用油要佔到各航空公司總成本的20%至30%左右,是僅次於起降費用的第二大成本支出,但中國民航所需航油只能由“中航油”一家統一供應,由國家計委和民航總局定價,其油價卻要比國外機場提供的航油貴得多,每噸要貴460多元,但航空公司卻別無選擇。
胡鞍鋼建議,一方面,可以對飛機、航空燃料、潤滑油、航空器材的進口實行零關稅稅率,對進口環節增值稅實行全額退稅;另一方面,強化企業內部管理,降低企業內部運營成本,推行網上售票或機器售票,減少中間銷售環節,節約行銷成本;還可以考慮取消對民航企業徵收的建設基金佔民航企業收入的5%等。
不僅要降低成本,更重要的是要讓航空企業真正走上市場化道路。胡鞍鋼説,首先要讓航空運輸企業及油料、航材、食品公司等相關企業,與民航管理部門和機場徹底脫鉤;其次,准許不同地區、不同公司參與民航其他服務業的市場競爭,打破供方獨家壟斷的格局;第三,應當鼓勵民航運輸企業和機場向全社會公開招標、公開競爭;第四,打破地域、航線、航班人為限制,公開拍賣航線、航班權等。
實施資本多元化和經營多元化戰略,給民航徹底“鬆綁”
國有體制難以撼動,公司治理結構難以健全,與民航的資本結構過於單一有直接的關係。胡鞍鋼表示,“民航應當建立多元投資主體,成為多家國企共同持股的國家控股公司。同時,允許其他投資機構及行業企業注資。另一方面,還應當實施經營多元化戰略,鼓勵民航企業朝多元化經營和縱向一體化方向發展。”
四川航空公司集團辦主任肖勇説:“民航開放的力度與其行業成長性極不適應,應當進一步完善民航資本結構,積極引進民營資本和國外資本參與國內民航業的競爭。”
他説:“8月1日起開始執行的《外商投資民用航空業規定》是一大跨越,不僅有利於航空公司拓展融資渠道,降低資本負債率,更重要的是打開了外資進入國內民航業的大門。”
但他同時也表示,現在向外資開放的項目,主要還停留在維修、服務、餐飲等方面,機場、燃油及航材等略微敏感一些的項目卻並沒有放開,經營航線就更不用説了。
胡鞍鋼説:“國內民航業屬於新興的朝陽産業,在國民經濟持續增長、市場潛力不斷擴大的形勢下,民航業沒有理由發展不好。”
中國經濟時報 2002年12月03日