在國內少數幾個壟斷行業裏，就數民航的日子最難捱了，可每當民航系統招人的時候，報名應招的人卻仍然數不勝數，民航虧損歸虧損，但“好日子還是離不開他”，為什麼？因為它背靠國家。

    民航改革方興未艾，合併了再分拆，分拆了再重組，來來回回卻不見效益上去，為什麼？因為民航改革改的是“名分”，根本就沒有觸及到核心的制度問題。清華大學國情研究中心主任胡鞍鋼指出，國內民航業的“身子”在２１世紀，但“腦子”卻仍然停留在計劃經濟時代，中國民航業應當換換“腦子”了。

    　 資本結構不變，行政管理不改，“政企”能分得開嗎？

    民航業發展最大的障礙來源於其自身的體制問題，“政企不分，政企難分”。“這是許多問題的癥結所在，有關主管部門既要管安全，又要管企業；既要管審批，又要管定價，與市場原則背道而馳。”國務院發展研究中心的一位專家對記者強調説。

    這其中存在著幾個方面的原因，專家分析説，民航業既是公共産品，又具有非公共産品的特性，是一個“準軍事”行業，涉及到公眾安全和國家安全，所以每一步改革都力求謹慎；另一方面，民航管理採取的是垂直行政的方式，人員的任免及企業管理都是採取行政手段，民航具有國有企業的典型特徵；此外，資本結構單一，國有資本佔絕對主導地位，也使民航的現代企業制度難以建立。

    四川航空公司集團辦主任肖勇對記者表示，民航改革難以深入還存在著法人代表缺位、開放程度不夠、資本多元化發展緩慢等方面原因，他説：“許多航空公司的法人代表責任完全是一句空話，根本就落不到實處，虧的都是國家的，對國家負責從某種意義上説就是對誰都難以負責。”

    事實上，航空公司自身也希望能夠轉變機制，但最終的話語權卻不在他們手上，東方航空集團公司總裁辦秘書宋丹楊不無感慨地説：“走市場化道路總是有一個過程，急也急不來的。”

    努力降低成本，走市場化道路才能擺脫困境

    民航業本身就是一個高成本行業，機構運營、財務管理、市場行銷、服務培訓等內部成本一直居高不下，在國家的統一管制下，機場維護、飛機維修、安全管制、航油採購等外部成本也高得驚人，再加上機構臃腫、人員冗余等因素，各航空公司的負擔極為沉重，資産負債率持續上升。

    以航油為例，航空用油要佔到各航空公司總成本的２０％至３０％左右，是僅次於起降費用的第二大成本支出，但中國民航所需航油只能由“中航油”一家統一供應，由國家計委和民航總局定價，其油價卻要比國外機場提供的航油貴得多，每噸要貴４６０多元，但航空公司卻別無選擇。

    胡鞍鋼建議，一方面，可以對飛機、航空燃料、潤滑油、航空器材的進口實行零關稅稅率，對進口環節增值稅實行全額退稅；另一方面，強化企業內部管理，降低企業內部運營成本，推行網上售票或機器售票，減少中間銷售環節，節約行銷成本；還可以考慮取消對民航企業徵收的建設基金佔民航企業收入的５％等。

    不僅要降低成本，更重要的是要讓航空企業真正走上市場化道路。胡鞍鋼説，首先要讓航空運輸企業及油料、航材、食品公司等相關企業，與民航管理部門和機場徹底脫鉤；其次，准許不同地區、不同公司參與民航其他服務業的市場競爭，打破供方獨家壟斷的格局；第三，應當鼓勵民航運輸企業和機場向全社會公開招標、公開競爭；第四，打破地域、航線、航班人為限制，公開拍賣航線、航班權等。

    實施資本多元化和經營多元化戰略，給民航徹底“鬆綁”

    國有體制難以撼動，公司治理結構難以健全，與民航的資本結構過於單一有直接的關係。胡鞍鋼表示，“民航應當建立多元投資主體，成為多家國企共同持股的國家控股公司。同時，允許其他投資機構及行業企業注資。另一方面，還應當實施經營多元化戰略，鼓勵民航企業朝多元化經營和縱向一體化方向發展。”

    四川航空公司集團辦主任肖勇説：“民航開放的力度與其行業成長性極不適應，應當進一步完善民航資本結構，積極引進民營資本和國外資本參與國內民航業的競爭。”

    他説：“８月１日起開始執行的《外商投資民用航空業規定》是一大跨越，不僅有利於航空公司拓展融資渠道，降低資本負債率，更重要的是打開了外資進入國內民航業的大門。”

    但他同時也表示，現在向外資開放的項目，主要還停留在維修、服務、餐飲等方面，機場、燃油及航材等略微敏感一些的項目卻並沒有放開，經營航線就更不用説了。

    胡鞍鋼説：“國內民航業屬於新興的朝陽産業，在國民經濟持續增長、市場潛力不斷擴大的形勢下，民航業沒有理由發展不好。”　

     中國經濟時報 2002年12月03日