在這兩次可能影響百姓出行選擇的事件更深一層的背景卻是被視為民航改革的重大突

    破民航重組問題，終於接近完成。中國民航六大集團將在今天在北京正式掛牌。重組後的集團將與民航總局脫鉤，今後總局的職能轉為行業管理，不再直接承擔企業的盈虧責任。

    近段時間以來，幾個骨幹航空公司的領導班子變動頻繁，幾件事情的巧合引發了媒體的猜測，民航總局在重組以後的角色定位令人關注。

    打折後機票平均上漲60元左右

    昨天上午，記者到北京的幾家民航售票處採訪，售票處的工作人員均向記者反映，機票上調對銷售影響不大，各航空公司也沒有因此而停止對飛機票的打折優惠。一位正在購買飛機票的許先生認為，六十元的上下浮動對於想坐飛機出行的乘客來説沒有太大的意義，也起不到什麼實際調節作用。

    最近由於美國在對伊拉克採取軍事行動上態度強硬等諸多原因，上周初國際市場原油價格一度暴漲到接近1 9個月來的最高價。到10月2日已升至每桶28.51美元。

    國際油價的上漲不僅波及到北京的汽油價格，同樣使用油料的航空公司也做出了相應的反應。民航總局稱由於國際油價的上漲將導致航空燃油價格的隨之上揚。民航將參照《國家計委關於國內航線實行浮動票價問題的批復》中關於建立國內航線票價與航空燃油價格變動聯動機制的精神，根據中國兩年前出臺的“國內機票價格與燃油價格聯動，徵收燃油附加費”的政策，從10月10日起，國內航線機票的燃油附加費從原來的8%上升到14%。

    國內票價上漲而國際票價如舊

    民航總局“通知”的具體要求為：自2002年10月10日起，將國內航線票價中“燃油加價”上浮幅度由現行不得超過公佈票價的8%上升為14%。各運輸航空公司可根據市場情況按2000年10月31日國內公佈的經濟艙票價來上浮票價；公務艙和頭等艙票價分別以此為基礎，按上調後經濟艙票價的130%和150%計算；兒童、嬰兒票分別按上浮後經濟艙、公務艙、頭等艙的50%和10%計算。另外，A票價(在境外銷售)不上浮，上浮後的B票價(在國內銷售)不得超過A票價。上浮後的票價尾數以元計，四舍五進十。上浮後的票價自2002年10月10日起執行，在此之前出票不再補退或補收票價差額。

    此次調價的幅度儘管不是很大，但這次調價在十一黃金周之後的民航市場的淡季，所以引人關注。10月9日，記者就民航國內航班機票上漲一事，撥通了民航總局的電話。一位分管宣傳的先生向記者表示民航總局制定票價的根據是不能隨便對記者説的，至於除了油價上漲影響票價以外，其他的因素也無可奉告。記者接著撥通了民航總局財務司的電話，詢問此次調價為何只是國內航線而沒有涉及國際航線，一位小姐告訴記者：“沒有什麼特別的原因，就是要調國內航線。

    航空公司希望根據市場經濟的規律調票價

    據報道，民航總局有關領導表示，允許航空公司將燃油附加費上調6%，是總局給的一個政策，至於是否真正上調，還是由航空公司自己決定。記者由此採訪了幾家航空公司的相關人員。

    中國新華航空公司的王先生表示，如果民航總局有這樣的規定，那麼各個航空公司的票價都會相應上調。目前我國的飛機票價還是根據民航總局的規定來制定，打折的幅度(不能超過6折)、讓利的範圍也是根據總局的有關政策，一般航空公司不會自行變動價格。另外一家航空公司的部門經理表示，國內的航空公司都根據總局的規定調整票價，也就不存在競爭壓力問題。他們都認為儘管飛機的票價因為其成本包含了油價、飛行路線等多種因素而顯得高一點，但如果能夠根據市場經濟的規律放開票價的制定，那對於航空公司的長期發展是有利的。

    胡鞍鋼認為民航總局的干預是錯誤的

    經濟學家、胡鞍鋼教授接受記者的採訪時也表示，從世界各國的經驗來看，民航業屬於一種典型的競爭性行業，而不是自然壟斷行業，要根據市場供求關係實行自由的航運價格政策。民航不同於鐵路，中國鐵路舉行價格聽證會是因為它沒形成各個公司競爭的局面。而民航市場已經形成了國際國內多個航空公司自由競爭的局面。所以民航的票價應該取決於市場供求關係。

    民航所提供的産品本身就是具有差別的，對同一航線上不同航空公司、不同飛機機型、不同飛行航班、不同季節和節日，強制性實行統一的、固定的航線價格不合理。在這種多國鼎立的情況下也只有依靠市場根據供求關係進行價格調控。要解決當前民航業的諸多矛盾，就是要由政府定價轉向市場定價、企業定價。要將航運價格定價權由政府部門交還給市場主體(指企業)；由政府計劃定價轉向企業根據市場供求關係自主定價；由政府過度干預市場價格轉向規範市場，保證市場公平競爭。

    航空油料的壟斷經營是票價居高不下的主因

    對於10月10日國內航線機票漲價的事件，胡鞍鋼説，國際油料價格上漲是事實，但為什麼中國航空票價會這麼高，就是因為中國航空燃油一直處於獨家壟斷的局面。中國民航的航油價格是由中國航空油料總公司獨家壟斷經營的。它的油料價格比同樣依靠油料進口的日本高60%，比新加坡高2.5倍。對航空公司而言，原油漲價意味著成本提高。此前，國內原油已有4次較大幅度的提價，航油也因此漲價，全民航則有幾十億元的利潤由於油價上漲而付之東流。航空公司不能因成本升高而負債，必然會將升高的成本轉移到票價中。如果形成由大的航空公司這樣的用油大戶直接從國際進口航空燃油價格的話，就會減少中間的差價，也就不會形成一家賺錢其餘虧本的局面。

    但從另一方面看其他的用油單位，如計程車、發電廠等並沒有因為國際油料價格上漲而抬高自己的服務價格。如果根據市場供求關係來決定航空票價的話，就沒必要由民航總局發出價格上漲通知的干預方式。政府應該做的是如何減少由於國際油料上漲帶來的負面影響，而不是把這種影響直接轉嫁給普通消費者。而民航的聯營政策是一種典型的“價格卡特爾”，通過直接侵害消費者的利益來維持本行業的壟斷利潤，這是不符合市場經濟規律的。

    飛機的精英消費性使得機票價格 上漲幅度不會影響民航客源

    與民航業有聯繫的旅遊團體和票務公司對此次票價的調整有何反應呢？北京華航旅行社相關人士向記者表示團費肯定會隨之上漲，但因為剛實施也看不出會對本社的運營有什麼影響。因為旅行社的團費是按自己的市場成本來定價的，機票只是其中的一部分；而且團體購票肯定比單買便宜，所以可以預計影響不大。再説這次機票提價的幅度不過百元左右，加上飛機機票的折扣價格，實際漲幅並不是很大，對於旅遊客源不會産生太大的影響。

    中國國際航空公司售票處的陳潔告訴記者，這次航空燃油附加費的上漲對公務、商務出差的旅客客源的影響不會很大。但對於一些自費出差的私人旅客也許會有一些影響。但話又説回來，在中國的交通工具中，飛機的價格是很昂貴的，能坐飛機出行的人既然買得起飛機票，也就不在乎漲價後多出的百八十塊錢。用老百姓的話來説，坐飛機的都是有錢人。

    胡鞍鋼也因此認為，中國航運購買價格極其昂貴，航空消費仍屬於精英消費。如2001年民用航空的乘坐人數為7500萬人，不足人口的7%。而同年的公路乘坐人數為140億人次，平均一個人坐十幾次。而在民航消費中，公務、商務消費佔三分之二，而私人消費不足三分之一，而國外的航空公司主要的客戶是私人消費。中國如何使民航市場從少數人消費走向大眾性消費，價格是關鍵。而無論民航機票的絕對價格還是相對價格對於中國的一般消費者來説都是昂貴的，發達國家的機票價格在旅客平均年收入的1%以下，而目前我國一張機票的價格卻佔了旅客平均年收入的10%以上，大部分百姓是坐不起飛機的。

    雖然民航市場對這次機票上浮並沒有過多在意，但也有媒體報道，最近長途客流與往年相比大量增長，這在一定程度上表明：今年國內遊市場上，鐵路從民航手中奪回了部分客源。由於民航總局出臺的取消紅眼航班等多項措施，今年國慶黃金周雙飛遊價格偏高，而且鐵路部門為此開設了多趟旅遊專列，更多市民選擇了鐵路出行。

    此外，民航業內的一些人士對於此次票價上浮是否能夠真正執行也表示了懷疑。因為根據往年經驗，國慶節後民航市場會出現一個小淡季，在航空運力相對供大於求的情況下，市場上的機票打折現象很可能會讓機票價格上浮的規定成為一紙空文。

    中國國內從北京飛國內主要城市機票價格漲價前後一覽表

    航空公司 　 目的地 漲價前票價 漲價後票價 前後差額 打折票價

    中國國際航空公司 上海 970.00 1030.00 60.00 618.00（6折）

    中國國際航空公司 長沙 1050.00 1110.00 　50.00 832.50（7.5折）

    中國國際航空公司 廣州 1470.00 1550.00 80.00 930.00（6折）

    中國國際航空公司 成都 1240.00 1310.00 70.00 786.00（6折）

    中國國際航空公司 重慶 1350.00 1430.00 80.00 1001.00（6折）

    中國深圳航空公司 南寧 1770.00 1870.00 100.00 1122.00（6折）

    中國國際航空公司 瀋陽 600.00　640.00 40.00 448.00（7折）

    中國海南航空公司 海口 1940.00 2050.00 110.00 1230.00（6折）

    中國國際航空公司 深圳 1510.00 1600.00 90.00 1120.00（7折）

    中國國際航空公司 福州 1340.00 1410.00 70.00 987.00（7折）

    《北京青年報》 2002年10月11日