在今後10到15年，中國將成為世界上最大的汽車生産國

    在今後一個不是很長的時期內，中國汽車業的中低端産品價格可能降至世界最低水準之列，出現“價格洼地”

    汽車業為何爆發性增長

    記者：今年上半年，國內汽車業發展形勢喜人。前7個月的統計表明，規模以上企業同比增長達11．8％，比上年同期高1．1個百分點，而這1．1個百分點中有0．4個百分點是汽車帶來的。汽車今年如此明顯拉動國民經濟的增長，其背後原因是什麼？

    劉：汽車拉動國民經濟增長，發揮主導産業作用的最直接原因，在於汽車開始大量進入居民家庭。從國際經驗來看，每人平均GDP達到1000美元是汽車進入普通家庭的一個標誌；每人平均GDP達到3000美元，汽車就會大規模進入普通家庭。中國目前的每人平均GDP是900多美元，但是地區之間的差異比較大。在一些發達城市、東南沿海相當多的地區，每人平均GDP達到四五千美元。從全國來講，汽車進入家庭的比例大大低於應有的比例，步履嚴重滯後，在相當大的程度上導致汽車産業遲遲不能在國民經濟中發揮其應有的作用。

    去年中國入世後，有不少輿論認為中國汽車業將可能面對災難性局面。我本人過去就不同意這種看法，實際上，我認為，入世對中國汽車業來説，意味著前所未有的機遇。

    具體而言，入世後，一部分進口車關稅開始下降，給國內汽車價格施加影響，使國內汽車廠商被迫加強競爭。最主要的影響則在於行業進入政策和消費政策的調整。一個時期以來，改革和政策調整出現了積極進展。一方面，消費政策有一定改善；另一方面，産業進入限制放鬆，具體表現在過去沒有合法身份的一些廠商取得了身份。生産廠家的增加必然導致産品變化，産品的多樣化必然會導致競爭加強。中國有大大小小100多家汽車總裝廠商，有人就因此斷言，中國汽車業競爭過度。在嚴格的行業進入和項目審批制度下，所謂過度競爭其實是不真實的。汽車行業的壟斷去年被打破，一個結果就是新車型層出不窮。新車型增加必然引起價格下降。過去的長時期內，車型的價格變化以年為單位，但現在則多以月為單位。這樣使得過去大量的潛在消費者轉化為現實的消費者，從而使得車市出現爆發性的增長。

    關於中國汽車業的三大預言

    記者：有很多人樂觀估計，汽車業的這種快速增長趨勢在今後相當長一段時間內會繼續保持。您認為呢？

    劉：入世迎來了汽車大發展，我認為今後也會持續相當長時間。我對中國汽車業有三個預言：一、在今後10到15年，中國將成為最大的汽車消費國，汽車保有量將超過1億輛；二、在今後10到15年，中國將成為世界上最大的汽車生産國。作為一個汽車生産大國所要求的生産要素和市場條件，中國已經初步具備；三、只要繼續走以市場化方式發展汽車産業的路子，在今後一個不是很長的時期內，中國汽車業的中低端産品價格可能降至世界最低水準之列，出現“價格洼地”。今天的彩電價格態勢，很可能就是明天中低端汽車的價格態勢。

    記者：與其他産業相比，汽車業的拉動作用可能是最強的。有資料表明，汽車業能帶動100多個相關産業的發展，可見汽車産業鏈之長。汽車業拉動作用具體表現在哪兒？

    劉：汽車對國民經濟的拉動力確實很強，其産業鏈非常長，目前還沒有哪一個産業在這方面能超過汽車産業。可以預見，今後10到15年，汽車將成為中國國民經濟拉動力最強的産業。

    這種判斷主要是基於這些理由：除了汽車製造業本身，從上游來講，鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業都會受益。從下游來講，保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等都會受到程度不同的好處。如果説汽車製造業每增值1元，那麼給上游帶來的增值至少是1元，下游則至少是兩元。汽車對整個國民經濟的帶動作用，在中國應該是推動力最大的。

    我們曾經作過測算，今後10年每年GDP新增量，有1／7至1／6由汽車産業提供。與中長期的發展前景相比，中國汽車業目前還處於起步階段。根據國際經驗，汽車業一旦進入快速發展期，這一時期就很可能延伸至20到30年。

    中國已經具備成為全球重要汽車生産基地的主要條件

    記者：按照7月份的統計，全國轎車當月生産9．49萬輛，比上年同月增長73．8％，創歷史最高。今年前7個月，全國累計生産轎車52．35萬輛，比上年同期增長39％，上半年轎車銷量也達到47萬輛。這些是不是意味著家庭轎車時代在中國已經來臨？

    劉：從去年開始，中國步入家庭轎車時代的跡象越來越明顯。尤其是在經濟發達地區比如深圳、北京等地區，家庭轎車擁有率已經比較高。隨著時間的推移，這一趨勢在東南沿海地區也會越來越明顯。

    在這裡需要作出一個判斷，那就是汽車進入居民家庭，成為大眾消費品，在今後相當長一段時間內，都將以中低檔産品為主。下一步的增長，轎車將佔大比重，而這其中將以中低檔為主。這是由國內整體消費水準決定的。

    記者：日本最近對中國的汽車業搞了一個調查後認為，一方面中國成為汽車王國和日本搶奪市場，只是時間問題；但另一方面，目前中國汽車業無論從技術、規模，還是原材料等方面都很難與日本相比，甚至離不開日本，日本産經省因此警告日本汽車企業，要加強對技術的控制。您對此怎麼看？

    劉：中國汽車業與日本以及國際發達國家汽車業相比，確實有相當大的差距，但關鍵要看到中國發展的趨勢。目前，中國汽車業實際處於起步階段。但是，推動中國汽車快速發展，尤其向汽車製造大國邁進的因素已經具備。

    首先，中國有世界上最大的潛在市場。第二，中國汽車業生産要素成本較低，包括勞動力、技術人員、資金的成本都比較低。第三，經過這麼多年的發展，汽車製造的工業基礎已經初步具備。儘管目前國內汽車業水準較低，但只要創造良好寬鬆、公平競爭的環境，國民經濟保持穩定增長勢頭，中國汽車業的發展雖然可能遇到困難，但這些困難不是不可克服的。就像上世紀80年代，中國的家電産業幾近於無，但是現在的中國已成為重要的全球家電生産基地。

    汽車産業從技術來説，國際上已經比較成熟了，即使某個跨國企業不轉讓，也有人會轉讓，在全球化的背景下，封鎖是行不通的。何況在目前，中國汽車業的總體水準較低，老百姓對汽車産品的要求並不高，主要是解決從無到有的問題。從低級到高級的發展，還需要一段時間。

    重組不是第一位的

    記者：今年被認為是汽車業的重組年。從柳州五菱進入上汽，到天一重組，再到李氏兄弟重歸於好，汽車業的重組此起彼伏。但是，就國外和國內的經驗來看，汽車業重組既有成功的，也不乏失敗的。您對國內汽車業的頻頻重組怎麼看？

    劉：就重組本身來講，正反兩方面的例子都有。國內有些企業有一種做大情結。有些企業，在資産上人為地“做大”了，但其實並不強。就國際來講，重組不成功的比成功的多。

    就國內汽車業而言，我個人的觀點，重組不一定需要擺在很靠前的位置。如果一定要排個順序的話，第一是進一步促進市場開放，第二是加快國有企業改革，在此基礎上，第三才是重組。開放市場還有許多工作要做，關鍵是讓真正負責任的投資者進入這個行業，形成積極有效地競爭。

    政府在汽車業的發展上，應該扮演一個合適的角色。比如，有些地方政府為了發展當地的汽車業，直接出面，甚至動用財政資金，這些是否符合市場化的方向值得懷疑。

    大的國企應該加快改革，把長期以來的歷史包袱、負債率高等問題解決，通過改革來提高競爭力。如果沒有解決改革問題而熱衷於重組，只重組而不改革是沒有出路的。有些企業通過重組不但沒有降低成本，反而加重了包袱。重組不僅僅是合併，還應該是分立、減肥。大而全、小而全的體系是不經濟的，成本高。比如零部件生産，我們的生産體制是大而全、小而全，而現在國際的發展趨勢是零部件廠商獨立發展，同時向多個總裝廠供貨，總裝廠則是外購比例日益增高。國內零部件廠競爭力不足的重要原因受體制限制，專業化分工不夠，出路是在專業化的基礎上實現規模經濟，這就要求原有的自製率高的大企業適度“減肥”。

    記者：汽車信貸、服務是汽車業的一塊大蛋糕，目前，國外公司在這方面已經對國內展開了淩厲的攻勢，國內企業似乎有些滯後。

    劉：信貸市場的放開對國內汽車服務業會有些衝擊，但也是一個刺激。不要認為國外的東西一進來，國內的就不行了。實踐證明，越是開放，國內企業的競爭力才可能提高。只有像生産領域一樣鼓勵競爭，汽車信貸、服務市場才會有蓬勃發展的機遇。

    劉世錦：國務院發展研究中心産業經濟研究部部長

    《中華工商時報》 2002年9月19日